Saka langit - menyang perang! Glider transportasi udara Soviet A-7 lan G-11
Gagasan nggawe lan nggunakake glider landing udhara multi-kursi abot kalebu desainer lan pilot domestik. Ing taun 1932, desainer pesawat anyar enom Boris Dmitrievich Urlapov, adhedhasar gagasan pilot-penemu Pavel Ignatievich Grokhovsky lan ing pimpinane, diwilang, dirancang lan, karo klompok cilik saka spesialis enom, digawe landing kargo pisanan ing donya. glider G-63. Ora ana sing nate nggawe glider gedhe sing dirancang kanggo ngeterake wong lan barang kanthi udhara. Nembelas kompartemen, ing ngendi sampeyan bisa ngangkut peralatan militer utawa pejuang ing posisi rawan, dumunung ing swiwi sing dawa lan lebar. Beban saben kothak meter swiwi ngluwihi beban paling gedhe saka kabeh olahraga pesawat non-motorized dikenal ing wektu sing loro lan setengah kaping. Beban kira-kira (1700 kg) umume ora dingerteni, utamane yen sampeyan nganggep manawa glider kasebut ditarik dening pesawat R-5 mesin siji.
Sawise sawetara test flights, kang pilot P.I. Grokhovsky lan V.A. Stepanchenok, komisi markas Angkatan Udhara Tentara Merah teka menyang kesimpulan sing padha: tes sepur udara tarik eksperimen ngonfirmasi kemungkinan lan kemanfaatan nggunakake glider khusus ing operasi udara. Wis kabukten manawa glider kebangkrutan bisa ndharat ing situs lapangan sing ora cocog, lan iki minangka kauntungan sing ora bisa ditolak tinimbang pesawat.
Dadi bisnis glider wiwit berkembang. Akeh desain asli digawe. Sampeyan bisa ngomong yen negara kita wis njupuk Panggonan anjog ing karya ing nggawe gliders transportasi. Tanggal 23 Januari 1940, departemen produksi glider transportasi udara digawe ing Komisariat Industri Penerbangan Rakyat. Iki dipimpin dening kepala V.N. Kulikov lan kepala insinyur P.V. Tsybin. The Central penerbangan institusi negara.
Ing musim gugur taun sing padha, ing pimpinan I.V. Stalin, rapat dianakaké ing Komite Pusat Partai Komunis All-Union saka Bolsheviks ing pangembangan teknologi glider ing negara, kang diundang pimpinan Angkatan Udhara lan Osoaviakhim. Rapat rapat iki, ketoke, amarga rong faktor: pisanan, logika pangembangan Angkatan Udara Angkatan Darat Abang mbutuhake nggawe glider landing, lan nomer loro, laporan babagan sukses sing luar biasa ing panggunaane. Jerman nalika nyekel Bèntèng Belgia Eben-Emael tanggal 11 Mei 1940. Akibaté, diputusaké kanggo nganakaké kompetisi proyèk sing cocog kanggo ngenali rancangan sing paling apik kanggo transfer luwih lanjut menyang produksi massal. Nanging, sawise kompetisi, panjaluk militer saya tambah, lan dheweke nindakake tugas ngembangake piranti kanthi kapasitas sing luwih gedhe. OK. Antonov diprentahake kanggo ngembangake proyek kanggo glider pitung kursi A-7, V.K. Gribovsky - 11 kursi G-11, D.N. Kolesnikov lan P.V. Tsybin - mobil 20-seater KTs-20, G.N. Kurbale - glider abot K-G. Basis armada glider nalika taun perang yaiku A-7 lan G-11. Kita bakal ngrembug babagan kasebut kanthi luwih rinci.
Glider A-7
Kaping pisanan, biro desain cilik Oleg Antonov makarya ing kutha Kaunas, ing SSR Lithuania, sing lagi wae disambungake menyang Uni Soviet, nanging banjur ditransfer menyang Moskow, kanthi nyedhiyakake papan ing pabrik glider ing kutha kasebut. Tushino. Ing kana, ing pimpinan Tupolev, prototipe glider pitung kursi (kalebu pilot) dibangun, diarani RF-8 (Rot-Front-8). Tes penerbangan ditindakake ing cedhak Moskow ing musim gugur taun 1941. Ing 28 Agustus 1941, glider RF-8 dikirim menyang lapangan terbang, lan ing 2 September, pilot uji V.L. Rastorguev nindakake penerbangan pisanan ing kana. Sajrone salah sawijining penerbangan uji coba, kebangkrutan saka alignment dhuwur diterusake kanthi pengaruh sing kuat. Ing wektu sing padha, kulit fuselage ing kabin pilot retak. Ternyata area gluing kulit kanthi spar fuselage cilik banget. Sajrone renovasi, cacat iki didandani. Nanging, risak rada tundha tes rampung, sing rampung ing 18 September.
Saka kekurangane, para penguji nyathet beban gedhe ing tongkat kontrol lan reaksi sing kuwat banget kanggo gerakan rudder. Sasis ing beban penuh "sagged", lan glider ndemek lemah karo ski. Jarak gedhe saka glazing menyang mripat pilot worsened tampilan, utamané ing peteng. Disaranake mbusak partisi ing antarane kabin pilot lan kargo lan transfer mekanisme reresik landing gear menyang pilot. Nanging, ing umum, mobil wis dievaluasi positif, lan RF-8 dianjurake kanggo produksi massal. Ing wektu sing padha, saliyane kanggo ngilangi cacat sing diidentifikasi, ana syarat kanggo nambah kapasitas pesawat kanggo 8 wong (pilot lan pitung payung terjun) utawa 700 kilogram kargo (ing kakehan - nganti 1000 kg).
Lantern didesain ulang: area glazing dikurangi, lan kaca ngarep dipasang miturut skema klasik - "karo lis". Sebagean diganti desain bagean buntut, lan uga diinstal spoiler ing swiwi. Airframe sing diowahi diwenehi sebutan anyar A-7, lan dianjurake kanggo diadopsi. Glider A-7, dibandhingake karo prototipe RF-8, dadi 17 kilogram luwih entheng, nalika bobot take-off mundhak dadi 1760 kilogram kanthi nambah muatan saka enem nganti pitung wong, dibandhingake karo 1547 kg kanggo RF-8. Desain pesawat iku kayu, minangka simplified sabisa, kanggo kamungkinan saka produksi ing perusahaan non-inti nggunakake pegawe unskilled. Bagean logam mung ana ing bagean sing akeh dimuat, uga ing sasis. Diputusake kanggo ngatur produksi serial ing pabrik ing Tushino, uga ing mantan pabrik repair pesawat saka Civil armada ing Bykovo. Nanging amarga nyedhaki ngarep menyang Moskow, pabrik-pabrik iki kudu dievakuasi menyang Siberia Wétan, menyang kutha Tyumen. Saliyane Tyumen, produksi A-7 diluncurake ing pabrik kerjasama ing kutha Alapaevsk, Wilayah Sverdlovsk. Wigati dicathet menawa pasukan kasebut banjur nyathet kualitas mesin manufaktur sing kurang apik ing pabrik iki.
Kendaraan produksi pisanan dikirim kanggo tes menyang Detasemen Uji Penerbangan Angkatan Udara, sing dipasang ing Saratov. Pangembangan A-7 ditindakake tanpa kedadeyan. Panjenenganipun njupuk mati ing ski, kang dipasang tinimbang wheel . Glider bisa ditarik nganggo pesawat R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) lan TB-3. Loro glider bisa dipasang ing mesin kembar IL-4, lan telung glider bisa ditarik nganggo mesin papat TB-3.
Ing pungkasan taun 1942, A-7 mandheg ing Tyumen lan Alapaevsk. Bisa dianggep manawa wilayah produksi diwenehake marang perusahaan sing dievakuasi liyane. A KB O.K. Antonov kanthi produksi glider ditransfer menyang desa Zavodoukovsk, wilayah Tyumen. OKB-31, desainer Moskalev, wis dievakuasi ing kana, sing gabung karo tim Antonov lan melu mbangun glider A-7. Sabanjure teka peternakan desainer Grokhovsky. Pembangun pesawat sing dievakuasi manggon ing wilayah MTS paling gedhe ing Siberia Kulon lan pabrik kayu. Iku angel, panggonan industri lan omah padha sorely kurang. Ana uga masalah karo listrik, banyu lan pangan. Nanging, pabrik pesawat No. 499 (nampa sebutan kasebut) wiwit kerja: ngasilake peralatan landing, kabin landing DK-12 lan glider A-7. Wiwit taun 1942, glider A-7 wiwit mlebu ing pasukan. Ora suwe, mesin serial ngalami loro kacilakan berturut-turut. Alesan ing kasus kasebut padha: nalika ndharat, glider dumadakan "pecked" ing sisih, ndemek lemah kanthi swiwine lan ambruk. Pilot uji misuwur S.N. Anokhin diprentahake kanggo nganakake tes khusus saka pesawat udara kanthi kecepatan rendah. Anokhin kanthi macem-macem cara meksa glider kasebut tiba ing tailspin. Ditemokake yen A-7 pancen rentan kanggo swiwi tiba ing kecepatan rendah. Antonov, sing teka ing Saratov kanthi sengaja, kenal karo asil tes. Akibaté, buntut saka airframe diowahi, lan mengko spoiler padha ngenalaken ing lumahing ndhuwur swiwi.
Ing Januari 1943, Antonov dipindhah menyang kepala cabang Biro Desain A.S. Yakovlev ing pabrik pesawat Novosibirsk No. 153, lan Moskalev njupuk alih kabeh karya ing airframe, sing banjur mimpin seri. Secara total, kira-kira 400 pesawat udara A-7 diprodhuksi.
Sisane metu saka karya RF-8 wiwit digunakake kanggo nyobi nggeret gliders karo kabel shortened lan doyo tarik kaku. Penerbangan kasebut wiwit tanggal 24 September nganti 1 Oktober 1941, bomber SB dadi kendaraan penarik. RF-8 iki piloted dening S.N. Anokhin. Dawane kabel kasebut terus-terusan dikurangi saka 60 dadi 5 m, lan banjur digunakake traksi kaku dawane 3 m. Gunggunge 16 penerbangan digawe. Penyimpangan saka praktik biasa diwiwiti ing 20 m. Pilot saka glider dadi luwih rumit lan saiki mbutuhake perhatian gedhe. Amarga uneg-uneg jet udara saka baling-baling kemudi penarik lan aileron, efisiensine saya tambah. Mlaku saka glider ing kabel shortened katon zigzag. Pranyata malah luwih angel kanggo mabur ing alangan kaku. Panggunaan kabel sing disingkat lan traksi kaku ditinggalake.
Ing pungkasan taun 1942, biro desain ing desa Zavodoukovsk diwenehi tugas modernisasi airframe kanggo ngirim 11-14 pejuang. Wiwit wektu iki Oleg Konstantinovich wis pindhah menyang Biro Desain Yakovlev, Antonov nulis kuitansi marang Moskalev sing ngidini karya apa wae bisa ditindakake karo glider, nanging mbatesi jumlah pasukan terjun payung nganti 11. Ketoke, dheweke wedi yen. glider bakal kabotan. Militer njaluk nambah jumlah pasukan terjun payung dadi 14.
Miturut petungan awal, ternyata kapasitas airframe, ing acara refinement cocok, bisa tambah kanggo 12-14 wong, kang luwih saka Antonov diijini, lan meh ketemu syarat militèr. Ing wektu sing cendhak, desainer ing pimpinan Moskalev ngembangake proyek A-7M lan nggawe prototipe. Iku tambah 5,3 sq. m area wing, amarga expansion saka penghubung bagean ROOT, nalika njaga span. Interceptor dipasang ing pinggiran utama. Tameng dilengkapi mekanisme meneng, mimpin dening kabel saka setir. Kaputusan iki ngilangi cacat sing ana ing pesawat udara A-7. Tameng-tamengé dicopot banget, nganggo karet gelang, sing njalari awak pesawat ambles lan bledosan. Dawane fuselage ditambah dadi 20 meter. Kanggo nampung jumlah maksimum pasukan terjun payung ing kompartemen kargo, dheweke diselehake ing rong bangku longitudinal sing sempit (20 cm) kanthi punggung siji-sijine. Beban normal ana 12 wong, lan maksimum 14 (ing kasus iki, loro pasukan terjun payung tambahan padha lungguh ing sisih tengen, elongated bench, sebagian lumebu ing kabin pilot). Kursi pilot ing A-7M kudu dipindhah ngiwa. Bangku bisa dilipat menyang lantai nalika ngangkut barang. Loro lawang kanggo mlebu lan metu - ing sisih tengen mburi lan sisih kiwa ngarep. Wutah ing ukuran airframe nggawe perlu kanggo nambah area buntut.
Sajrone penerbangan pisanan ing tes pabrik, pesawat udara nuduhake predisposisi kanggo munggah. Kanggo ngilangi cacat, sudut instalasi stabilisator diganti, nanging keputusan kasebut nyebabake stabilitas lateral. Ing musim gugur taun 1943, prototipe liyane A-7M digawe. Miturut syarat militer, lawang sisih tengen diganti karo lawang kargo kanthi ukuran 1600x1060 mm. Sawetara owah-owahan cilik digawe kanggo desain. Bobot lepas landas normal tekan 2430 kg, lan maksimal 2664 kg. Akibaté, kecepatan lepas landas lan landing tambah. Airframe lulus tes pabrik lan negara nganti pungkasan taun 1943, lan wiwit Januari 1944 A-7M dikirim kanggo uji coba militer. Ditemokake manawa stabilitas lan karakteristik penanganan prototipe kapindho tetep ing tingkat seri wolung kursi A-7. Wadi lan predisposition kanggo stall ing tailspin ing kacepetan kurang. Sesak kompartemen kargo uga dicathet. Senadyan mangkono, A-7M dilebokake ing produksi massal ing taun 1944, kanthi jeneng AM-14 (Antonov - Moskalev patbelas).
Saliyane standar A-7, sawetara salinan latihan A-7U diprodhuksi kanthi kontrol ganda lan A-7Sh, dilengkapi kursi navigator. Ing taun 1942, A-7B diprodhuksi - "tank mabur", nyatane iku tank bahan bakar ditarik tambahan dirancang kanggo Il-4. Mangkono, direncanakake kanggo nambah jangkauan bom. Sawise pesawat entek bahan bakar saka airframe, A-7B kudu unhook.
IL-4 diowahi miturut. Kunci tarik lan piranti panampa kanggo pompa bahan bakar dipasang ing kono. Ing kompartemen kargo glider dipasang loro tangki 500 liter saben lan pompa bahan bakar sing nganggo baterei. Selang bahan bakar dipasang ing sadawane kabel penarik. "Tank mabur" diuji wiwit akhir Desember 1942 nganti 6 Januari 1943. Wigati dicathet yen teknik piloting glider tetep ora owah, mung siji-sijine sing kudu tetep luwih dhuwur nalika lepas landas supaya ora nggosok selang ing landasan pacu. Pumping ditindakake kanthi kecepatan 220 km / jam. Sistem release airframe lan hose release bisa digunakake kanthi andal. Nanging, A-7B ora nemokake aplikasi ing operasi ADD, lan tetep pesawat endah.
G-11 glider
История nggawe glider landing G-11 wiwit tanggal 7 Juli 1941, nalika OKB-28, dipimpin dening V.K. Gribovsky, diwenehi tugas nggawe glider transportasi sing bisa ngeterake 11 prajurit kanthi persenjataan lengkap. Ing wektu kasebut, tim Gribovsky wis nggawe sawetara desain sing sukses kanggo glider lan pesawat, saengga penerbitan pesenan iki minangka langkah sing bener. Biro desain liyane nampa tugas sing padha. Kepemimpinan Soviet nganggep nggunakake glider sing akeh banget, lan paratroopers kudu teka saka dheweke ora mung kanthi kebangkrutan, nanging uga kanthi parasut landing ing udhara.
Glider Gribovsky nampa kode G-29, miturut jumlah desain sing digawe dening OKB-28, nanging banjur diganti G-11, miturut jumlah pejuang sing diangkut. Kadhangkala sebutan Gr-11 lan Gr-29 digunakake. Gambar pisanan saka pesawat udara dipasrahake menyang bengkel tanggal 11 Juli. Lan ing 2 Agustus, prototipe G-11 dhasar dibangun. Tanggal 1 September 1941, penerbangan pisanan ditindakake, lan sawetara minggu sabanjure, keputusan digawe kanggo mindhah pesawat udara kanggo produksi massal menyang rong perusahaan kayu ing kutha Shumerlya (pabrik No. 471) lan desa Kozlovka (pabrik No. 494). Kaloro tanduran kasebut ana ing Chuvash ASSR.
Sajrone tes, G-11 diangkat menyang udara dening pilot sing beda-beda, nanging V. Romanov nggawe penerbangan paling akeh. Sajrone penerbangan kasebut, kacilakan G-11 mung kedadeyan. Sawise nemtokake pusat lan bobot, Romanov njupuk glider kanthi tugas nyusul menyang lapangan terbang liyane. Nalika mabur, glider, ing kahanan sing ora jelas, dicopot saka kendaraan penarik lan tiba. Pilot lan mekanik sing bareng karo dheweke ing kokpit mati. Miturut kesimpulan komisi kasebut, kacilakan kasebut kedadeyan amarga kaku sayap sing ora cukup, sing nyebabake aileron mundur. Kacilakan kasebut disebabake dening cuaca berangin lan turbulensi sing kuat sajrone penerbangan kasebut. Sajrone tes pabrik, fenomena kasebut ora diamati. Sayap kasebut rampung, lan tes sabanjure ditindakake dening B. Godovikov. Miturut para pilot, G-11 minangka mesin sing gampang mabur lan dipercaya sing nyenengake kanggo mabur.
Tes penerbangan sing ditindakake ing pungkasan September dikonfirmasi karakteristik G-11 sing cukup ditrima. Mung wakil saka Angkatan Udhara nuntut kanggo mindhah centering saka apparatus kosong maju kanggo pesawat glider stabil sawise gulung saka paratroopers. Kanggo nindakake iki, para perancang mindhah sayap maneh. Nanging, saiki karo flaps dirilis nalika kebangkrutan, guncangan buntut katon. Kanggo ngilangi cacat iki, bolongan dibor ing tameng njero. Mengko, perforasi ditinggalake, ngrampungake masalah kanthi nyetel posisi relatif swiwi, fuselage lan stabilizer.
Sanalika sawise rampung tes, ing pungkasan September, Gribovsky teka ing pabrik No 471, lan wakil Landyshev teka ing pabrik No. ing 494. November glider landing serial pisanan nglumpuk kene, lan ing pungkasan taun, sepuluh serial G-28s diprodhuksi ing perusahaan iki.
Rilis G-11 tambah nganti Juni 1942, nalika dadi cetha yen militer mung ora perlu nomer akeh glider landing. Perang ora diterusake kaya sing katon ing taun-taun sadurunge perang, lan Tentara Abang ora nganti operasi pendaratan glider. Akibaté, glider kayu, dirancang, nyatane, kanggo siji sortie, asring wintered ing mbukak, kang ndadekake wong ora bisa digunakake. Ana uga kekurangan pesawat penarik lan pilot glider. Kaputusan kanggo mungkasi produksi G-11 digawe ing taun 1942, sawise pambangunan 138 G-11 ing pabrik ing Shumerla lan 170 airframes ing pabrik ing Kozlovka. Ing pungkasan mangsa panas 1942, 308 G-11 glider diprodhuksi. Pabrik-pabrik kasebut diowahi dadi produksi pesawat Yak-6 lan U-2.
Ing taun 1943, kahanan ing ngarep apik lan pasokan partisans kanthi bantuan glider apik, supaya diputusake kanggo mulihake produksi G-11 ing pabrik Ryazan. Salah sawijining pabrik ditransfer saka Tyumen, ing ngendi Gribovsky dadi desainer utama.
G-11 pisanan diprodhuksi ing Ryazan ing Maret 1944, lan ing pungkasan April, luwih saka rolas mau wis diprodhuksi. Ing Mei, salah siji saka montor mabur liwat St. Letnan V. Chubukov saka Airborne Forces Experimental Test Range. Glider nuduhake stabilitas sing apik lan penanganan sing apik nalika penerbangan. Sampeyan bisa nindakake corkscrew, kudeta lan tong minyak ing. Wigati dicathet menawa piloting G-11 dadi luwih gampang tinimbang A-7.
Diwiwiti saka rong puluh siji, lawang kargo rong godhong katon ing sisih tengen pesawat. Sayap kasebut dilengkapi spoiler. Sawise sawetara wektu, ski landing wiwit dilengkapi karo absorbers kejut piring karet lan forkil cilik dipasang.
Wiwit Oktober 1944, glider sing dilengkapi kontrol ganda lan struktur sing dikuatake wiwit diprodhuksi. Glider latihan pisanan kanthi kontrol ganda digawe ing Shumerla ing taun 1942, nanging ora diprodhuksi sacara massal. Latihan G-11U, saliyane duwe kontrol ganda, beda karo versi pendaratan asli ing ngarsane garpu, penyerap kejut kanggo ski landing, ana kursi kapindho kanggo kadet, lan kontrol ganda. Mesin latihan diprodhuksi kanthi istirahat sedhela nganti taun 1948. Gunggunge glider G-11 sing diprodhuksi kira-kira udakara 500 eksemplar.
Wigati dicathet yen ing taun 1942, Gribovsky, kanthi basis G-11, ngembangake glider motor kanthi mesin pesawat M-11 kanthi daya 110 hp. Panggunaan motor prajanji kanggo nggampangake lepas landas saka glider dimuat, nambah payload, lan sawise ngrampungake tugas, ana kasempatan kanggo independen bali glider kosong kanggo airfield departure. Mesin diselehake ing pylon ing ndhuwur swiwi, ing mburi fairing ana tank gas lan unit sing dibutuhake kanggo versi motor. Pengaturan kasebut bisa ngowahi glider serial dadi glider motor tanpa biaya khusus, kalebu bagean. Kira-kira bobot lepas landas ditemtokake ing 2400 kg, lan muatan paling sethithik 900 kg. Glider motor kosong mesthine duwe kacepetan maksimal 150 km / jam, langit-langit praktis paling sethithik 3000 meter. Kanthi momotan, karakteristik luwih andhap asor: kacepetan 130 km / h, lan langit-langit ora luwih saka 500 m Nalika pembangkit listrik diuji ing prototipe G-11M, minangka asil saka kesalahan nalika instalasi pipa lenga, mesin gagal. Gribovsky ora diwenehake karo mesin liyane, mula instalasi mesin karo G-1M dibongkar lan dipasrahake menyang militer minangka glider biasa. Karya liyane dihentikan, lan G-11 dhewe dicopot saka produksi. Munculé pesawat kargo cahya Shche-2, dilengkapi karo loro mesin M-11, mbusak relevansi saka produksi gliders motor. Nganti saiki, ora ana glider G-11 sing digawe saka kayu lan linen sing isih urip, nanging monumen kanggo glider iki lan wong-wong sing nyiptakake wis didegake ing kutha Shumerlya. Mesthi, iki remake, mung externally resembling leluhur kamulyane.
Ing sistem peralatan udhara, glider transportasi wis dadi sarana sing bisa dipercaya kanggo nransfer unit udhara kanthi meneng lan kargo gedhe ing mburi garis mungsuh, njamin pendaratan sing relatif kompak lan kesiapan paratroopers kanthi cepet kanggo tumindak langsung. Sampeyan uga penting banget yen kacepetan landing sing kurang, ski khusus lan roda pendaratan roda loro sing sithik ngidini para glider mlebu ing lemah sing winates lan kurang adaptasi kanggo pesawat landing ing wilayah alas, pegunungan lan tlaga.
Wiwit awal Perang Patriotik Agung, pasangan udara individu (pesawat glider) nindakake penerbangan kanggo mindhah macem-macem kargo lan peralatan ing wilayahe lan ngliwati garis ngarep. Contone, flamethrowers lan senjata liyane diangkut menyang Stalingrad. Pilot glider V. Donkov lan S. Anokhin mabur menyang alas Bryansk, ing ngendi paratroopers saka Jenderal N. Kazankin operasi. Dheweke dadi tuan rumah pesawat transportasi non-motor lan partisan wilayah Oryol.
Penerbangan formasi pisanan ditindakake ing November 1942. Kanggo nyiapake serangan ing cedhak Stalingrad, frosts abot tiba-tiba tiba. tank formasi siap kanggo counteroffensive dadi sebagian ora bisa perang, amarga banyu beku ing mesin kendaraan lapis baja. Sampeyan kudu cepet ngirim antifreeze menyang tanker - cairan non-beku. Miturut prentah, pilot penarik lan pilot glider langsung nyiapake penerbangan kasebut. Sepur udara dibentuk kanthi cepet. Sawise ngisi glider A-7 lan G-11 kanthi tong minyak antibeku, pesawat lan glider sing dipimpin dening Letnan Kolonel D. Kosice ndharat kanthi rahasia ing wilayah tartamtu. Ing kene, nambah grup kanthi biaya pesawat lan personel sekolah gliding udhara militer, sawise rampung dimuat, sepur udhara ninggalake rute sing dituju. Klompok panyambung udara ing sadawane rute kasebut ditutupi para pejuang pertahanan udara, banjur kanthi pesawat saka Sekolah Penerbangan Pejuang Kachinskaya.
Ing wiwitan taun 1943, sawise pasukan kita nyekel Velikiye Luki, ana relatif tenang ing sektor ngarep iki. Nazi njupuk kauntungan saka iki lan, sawise redeployed sawetara Unit, mbuwang mau bebarengan karo gendarmerie lan policemen kanggo nglawan partisans Belarusian ing wilayah Nevel, Polotsk, Gorodochi, Vitebsk. Jerman ngupaya kanthi cara apa wae kanggo nyirnakake tatanan wilayah partisan, lan banjur nyirnakake. Para partisan ngalami kekurangan amunisi, gaman, panganan. Ing kahanan saiki, mung penerbangan, sing ngirim kargo, bisa mbantu. Banjur dhawuh saka komando Soviet ditampa kanggo nyiapake operasi intensif dening klompok glider ing Mayor Jenderal A. Shcherbakov lan insinyur Letnan Kolonel P. Tsybin.
Operasi kasebut diwiwiti ing wayah wengi tanggal 7 Maret 1943 lan terus tanpa gangguan nganti tanggal 20 Maret. 65 glider A-7 lan G-11 melu. Para partisan ditransfer 60 ton kargo tempur, limang omah percetakan lan sepuluh stasiun radio, luwih saka satus personel komando lan luwih saka siji setengah atus pejuang dikirim. Kajaba iku, klompok sabotase sing kapisah dikirim ing mburi garis mungsuh.
Paratroopers nyedhiyakake pitulungan gedhe marang partisan zona Polotsk-Lepel. Penerbangan diwiwiti ing April 1943 lan terus nganti meh setaun. Saliyane glider A-7 lan G-11, glider KTs-20 sing luwih abot, sing bisa nampung nganti 20 pasukan terjun payung, uga digunakake. Secara rahasia, atusan glider pindhah dhisik kanggo mlumpat lapangan udara. Kelompok mabur menyang partisan. Padha biasane njupuk off nalika sunset. Dheweke ngliwati garis ngarep sing wis peteng, dheweke teka ing wilayah tartamtu ing wayah wengi. Kapal tunda, sawise ngeculake glider, nguripake lan nyedhaki pangkalane sadurunge subuh.
138 glider ditarik menyang situs ing mburi mungsuh, sing ngirim peralatan tempur sing paling dibutuhake. Dheweke ngirim komandan, kelompok sabotase, pasokan medis, panganan. Penerbangan kasebut cukup angel. Ing wayah wengi, nalika nyabrang garis ngarep, kadang-kadang mlayu menyang geni batre anti-pesawat mungsuh utawa patroli pasangan pejuang. Ing lemah, glider uga bisa ngenteni jebakan: Jerman ngetokake geni, ngatur platform palsu sing padha karo partisan.
Sawise glider, dipimpin dening Sersan Yuri Sobolev, spontan unhooked saka kendaraan penarik luwih saka sèket kilometer saka situs partisan. Dhuwuré cilik, lan ana ing sangisore swiwi alas. Ing pepeteng sing peteng, tlaga-tlaga kasebut meh ora katon kanthi bintik-bintik padhang. Sobolev ora kelangan sirahe. Sadhar yen meh ora ana wit-witan gedhe ing pinggir tlaga, pilot kasebut ngarahake glider menyang banyu. Cahya lampu landing nyopot saka petenge wengi ana bank sing miring alon-alon, ditumbuhi grumbulan sing kurang. Crack, thud, lan glider mandheg. Kendaraan tanpa daya ndharat ing wilayah mungsuh. Untunge, glider bisu ora katon dening Jerman.
Pilot glider mbongkar glider, ndhelikake kargo militer sing dikirim ing bolongan jero sing digali sewengi. Sawise ngaso, Sobolev entuk bantalan lan golek partisan. Dheweke bisa pindhah menyang patroli saka brigade partisan Vladimir Lobank. Sewengi mengko, para partisan nunggang jaran diangkut menyang kemahe kabeh kargo sing didhelikake dening pilot glider. Kanggo pesawat iki Yuri Sobolev dianugerahi pesenan militèr.
Akeh pilot glider melu perang sengit karo punishers minangka prajurit saka kelompok partisan lan detasemen. Ing Autumn saka 1943, pasukan serbu dumadi saka pasukan udhara 3 lan 5th dibuwang metu ing sektor saka Front Voronezh karo tugas ngewangi pasukan ngarep kanggo nyekel bridgehead ing bank tengen Dnieper. Paratroopers ndharat ing wilayah gedhe, nggawe koleksi luwih angel. Ing wilayah saka Rzhishchev kanggo Cherkasy ana luwih saka 40 kelompok kapisah paratroopers. Nemokake awake dhewe ing kahanan sing angel banget, dheweke tumindak kanthi kendel, nyerang komunikasi paling cedhak saka Jerman, garnisun mungsuh, markas lan cadangan. Nanging saben dina padha saya suda.
Unit sing wis entek, wis nggawe pirang-pirang pawai wengi, pindhah menyang alas, sing ora ndeleng banyu Dnieper. Panganan dijupuk saka mungsuh. Amunisi entek. Obat-obatan padha ilang. Pasukan payung terjun njaluk bantuan radio. Ora let suwe, pesawat transportasi wiwit teka ing kamp paratrooper anyar, nyelehake tas amunisi lan kargo liyane sing dibutuhake. Gliders, dimuat karo peralatan, senjata lan obat-obatan, meneng nyabrang Dnieper.
Sawise perang, prasasti dibangun ing salah sawijining lapangan udara. A model logam saka airframe A-7 munggah ing. Iki minangka kenangan prestasi pilot glider sing tiwas nalika perang.
Sumber:
Krasilshchikov A. Glider transportasi udhara // Gliders saka USSR. M.: Mashinostroenie, 1991. P. 170-198.
Kuznetsov K. Landing gliders saka Stalin 1930-1955. M.: Yauza, EKSMO, 2013. S.29-48.
Kazakov V. "A-7" pindhah menyang wengi. M.: Publishing house saka DOSAAF USSR, 1981. S. 32-48, 72-96.
Kazakov V. Gliders ing langit perang // VIZH. 1982. No. 3. kaca 43-46.
Kazakov V. Combat air couplers. Moscow: DOSAAF, 1988. S.3-8.
Shavrov V. Sajarah desain pesawat ing USSR 1938-1950. M.: Mashinostroenie, 1988. S.118-119.
Alexa