Pesawat pengintai tanpa awak Lockheed D-21A (AS)
Dikembangake ing awal taun suwidakan, pesawat pengintaian supersonik A-12 kudu dibedakake kanthi karakteristik penerbangan paling dhuwur sing bisa menehi solusi efektif kanggo tugas sing ditugasake. Ing wektu sing padha, langsung cetha yen mesin iki bakal duwe sawetara kekurangan. Pesawat kasebut larang banget lan angel dioperasikake, lan saliyane iku ora kena pengaruh sistem pertahanan udara modern. Sampeyan kudu golek cara anyar kanggo nindakake pengintaian saka udhara lan nggawe cara sing cocok. Jawaban kanggo tantangan sing ana yaiku dadi kendaraan udara tanpa awak D-21.
Pengintaian A-12 digawe dening Lockheed kanthi prentah saka Badan Intelijen Pusat. Pesawat U-2 ing layanan wis ora kebak syarat, kang mimpin kanggo tatanan saka tugas technical anyar, kang diwenehake Tambah ing ciri utama. Nanging, saka wektu tartamtu, prospek saka A-12 dadi topik kontroversi. Tanggal 1 Mei 1960, pesawat U-2 milik CIA ditembak ing Uni Soviet. Kedadeyan iki nyebabake larangan penerbangan pengintaian berawak liwat wilayah USSR. Nanging, badan intelijen mbutuhake data anyar babagan mungsuh sing potensial, sing saiki kudu dikumpulake nggunakake cara anyar.
Ing Oktober 1962, karyawan departemen rahasia Lockheed sing disebut Skunk Works, dipimpin dening desainer Kelly Johnson, ngusulake solusi sing bisa ditindakake kanggo masalah sing ana. Adhedhasar pesawat A-12 sing ana, diusulake kanggo ngembangake operator kanggo kendaraan pengintaian tanpa awak. Tugas operator kasebut yaiku ngirim drone menyang wilayah tartamtu, sing kudu dipisahake. Kajaba iku, piranti, dilengkapi mesin ramjet, kudu mandhiri menyang wilayah sing dibutuhake lan njupuk foto.
Sajrone pasinaon pendahuluan lan studi teoritis, tampilan optimal saka kompleks sing janjeni ditetepake. Diusulake kanggo mbangun drone sing bisa digunakake lan nglengkapi wadhah gulung, sing kudune ngemot sistem kontrol lan peralatan fotografi. Dianggep manawa arsitektur kasebut bakal nyuda biaya produksi lan operasi peralatan. Utamane, tabungan tartamtu diwenehake amarga nggunakake peralatan navigasi sing rumit lan larang.
D-21A ing bengkel pabrikan. Foto testpilot.ru
Minangka pangembangan luwih saka kompleks pengintaian adhedhasar pesawat A-12, proyek janjeni nampa simbol Q-12. Iki carane tata letak ditetepake, presented ing pungkasan 1962 dening pangembang kanggo customer potensial ing wong saka CIA. Kaya sing dingerteni, pimpinan organisasi intelijen nanggepi proyek anyar kasebut tanpa semangat. Gegayutan karo muncule lan nyebarake sistem rudal anti-pesawat, CIA mbutuhake pesawat pengintai berkecepatan dhuwur kaya A-12. Drone Q-12, ing giliran, kapentingan banget winates.
Sanajan ora ana pesenan resmi lan reaksi campuran saka Badan Intelijen Pusat, spesialis Skink Work terus kerja. Sajrone periode kasebut, dheweke nganakake tes model Q-12 ing trowongan angin, sajrone kemungkinan entuk karakteristik penerbangan sing diwilang wis dikonfirmasi kanthi lengkap. Thanks kanggo iki, karya bisa diterusake, nanging pesenan resmi saka siji utawa departemen liyane dibutuhake.
Kerja ing tahap awal. Sampeyan bisa ndeleng unsur struktural operator lan drone. Foto testpilot.ru
Ing wiwitan taun 1962 lan 1963, Lockheed nawakake pangembangan anyar kanggo angkatan udara. Organisasi iki dadi kasengsem ing kompleks pengintaian, sing, kanthi modifikasi sing cocog, bisa dadi basis kanggo sistem serangan. Mbokmenawa, kapentingan Angkatan Udara dadi insentif tambahan kanggo CIA, nyebabake kontrak tripartit kanggo ngembangake proyek lengkap. Dokumen kasebut ditandatangani ing awal musim semi taun 1963.
Proyèk pesawat pengintai tanpa awak sing janjeni, digunakake bebarengan karo pesawat operator, dijenengi D-21. Minangka bagéan saka karya desain, departemen Skunk Works ngembangaken proyek kanggo drone dhewe, uga nggawe versi upgrade saka pesawat A-12, kang kanggo nyedhiyani karya saka pesawat pengintaian. Pembawa janji D-21 dijenengi M-21. Huruf kanggo judhul dipilih kanthi gampang. Wiwitane, konsep sistem intelijen "loro-tahap" diarani "Ibu lan Putri." Mulane, pesawat operator nampa huruf "M" saka "Ibu" - "ibu"), lan drone - "D", i.e. "Putri" ("putri"). Salajengipun, versi anyar saka project iki dikembangaké, kang jeneng basa diganti dadi D-21A.
Skema apparatus D-21 kanthi katrangan babagan kompartemen hardware sing bisa dicopot. Gambar Testpilot.ru
Kendaraan pengintaian model anyar mesthine dibedakake kanthi data penerbangan dhuwur, sing nduweni efek sing cocog karo desaine. Sebagéan gedhé unsur struktur diusulaké kanggo digawé saka titanium. Sawetara bagean digawe saka wesi baja lan plastik. Panliten nuduhake manawa mung desain kasebut bakal ngidini D-21 ngembangake kacepetan sing dibutuhake lan tahan beban termal sing diasilake. Minangka sarana tambahan kanggo ngurangi efek negatif saka panas, iku perlu kanggo nggunakake lapisan cat khusus ferrite basis, uga sistem cooling bahan bakar kanggo kulit, padha digunakake ing pesawat A-12 lan SR-71.
D-21 nampa fuselage silinder, lancar kawin karo sayap delta. Pinggiran swiwi nduwèni nodul sing dibunderaké, meh tekan intake udara frontal. Bagian ngarep fuselage digawe ing wangun intake udara kanthi awak tengah conical. Ana perakitan tapering ing buntut, ing ngendi bagean mesin ramjet dipasang. Diwenehake buntut ing wangun keel trapezoidal. Dawane piranti kasebut yaiku 13,1 m, lebar swiwine 5,8 m, dhuwure 2,2 m, sajrone penerbangan ing operator, piranti kasebut kudu nggawa fairings sirah lan buntut.
Unit engine aliran langsung. Foto testpilot.ru
Piranti kasebut dilengkapi sayap segi telu kanthi influx berbentuk ogif sing dikembangake. Swiwi dipasang kanthi sudut transversal negatif V. Pesawat sing bisa dipindhah diselehake ing pinggir swiwi, sing dadi elevator lan aileron. Kontrol mesthi ditindakake kanthi nggunakake kemudi ing pinggir mburi keel.
Ing busur drone, ing jarak cendhak saka asupan udara, ana kompartemen kanggo nempatake instrumen. Peralatan kontrol lan kamera pangeboman diusulake kanggo diselehake ing wadhah umum dawane 1,9 m, sisih ngisor yaiku unsur kulit ngisor fuselage. Sarung pelindung uga diwenehake ing ndhuwur peralatan. Kompartemen instrumen dipasang ing papan sing dikontrol lan bisa dicelupake ing wektu tartamtu.
Kompartemen peralatan nduweni sistem navigasi inersia, autopilot, komputer paramèter udara, uga sarana kanggo njaga kondisi iklim sing dibutuhake. Volume kanggo panginstalan kamera pangeboman saka model sing ana sing cocog karo tugas wis dipikir. Kanggo ngirit produksi piranti kontrol sing rada rumit lan larang, uga kanggo ngasilake film kanthi gambar pengintaian, proyek D-21 ngusulake kanggo nyelehake kompartemen instrumen lan disimpen kanthi parasut.
Komplek pengintaian prototipe lagi nyiapake kanggo lepas landas. Foto Angkatan Udara AS
Malah nalika sinau awal, ditemokake yen mesin ramjet Marquardt RJ43-MA-11, sing sadurunge digawe kanggo rudal anti-pesawat jarak jauh Boeing CIM-10 Bomarc, kudu digunakake minangka pembangkit listrik. Sawise sawetara owah-owahan desain, kayata refinement saka piranti stabilisasi semangat, instalasi saka muncung anyar lan modernisasi sawetara sistem liyane, engine bisa digunakake ing kendaraan pengintaian. Tujuan utama dandan kasebut yaiku kanggo nambah dorongan durasi kerja. Mesin sing dianyarke, sing nampa sebutan XRJ43-MA20S-4 sing dianyari, bisa kerja tanpa gangguan nganti setengah jam lan ngasilake dorongan 680 kgf.
Sebagéan gedhé volume pesawat udara diwènèhaké kanggo panggonan tangki bahan bakar. A volume pinunjul saka fuselage diparengake ing saluran intake online, kang nyedhiyani udhara atmosfer kanggo engine. Akibaté, ora kendaraan unmanned paling gedhé dibédakaké karo tata letak banget kandhel saka Unit internal. Nalika ngembangake sistem bahan bakar, pangembangan proyek sing wis ana dianggep. Ing tartamtu, kanggo ijol kanggo dadi panas saka kulit, D-21 nampa exchangers panas liwat kang bahan bakar wis mestine kanggo sirkulasi. Katup diwenehake ing ngisor piranti kanggo sambungan menyang sistem bahan bakar pesawat operator. Tank diisi bahan bakar liwat siji katup, lan bahan bakar diwenehake menyang sistem pendinginan kulit liwat katup liyane.
M-21 lan D-21A ing pesawat. Foto Angkatan Udara AS
Drone pengintaian Lockheed D-21 nduweni bobot take-off ton 5. Mesin sing digunakake ngidini kecepatan nganti M = 3,35 lan dhuwure nganti 29 km. Jarak penerbangan kasebut ngluwihi 1930 km. Njupuk menyang akun nggunakake pesawat operator, iku bisa kanggo Ngartekno nambah radius saka Komplek pengintaian.
Kendaraan udara tanpa awak sing janjeni bakal digunakake karo pesawat induk M-21. Operator kasebut dikembangake kanthi basis pesawat pengintai supersonik A-12, sing dibedakake kanthi kinerja dhuwur. Nyatane, M-21 minangka A-12 asli, dicopot saka peralatan pengintaian lan dilengkapi sawetara piranti liyane. Saka kompartemen sing diselehake ing mburi kokpit, diusulake kanggo nyopot kamera, tinimbang kabin tambahan kudu diselehake ing papan kerja anggota kru nomer loro sing ngontrol operasi drone. Operator duwe set peralatan sing dibutuhake, lan uga duwe periskop kanggo ngawasi piranti sajrone penerbangan lan diluncurake.
Pesawat JC-130B Cat's-Whiskers kanthi peralatan kanggo "nyekel" wadhah hardware. Foto wvi.com
Ing permukaan ndhuwur fuselage operator, ing antarane keels, diusulake kanggo masang pylon karo gunung kanggo D-21. Pilon duwe katup kanggo nyambungake sistem bahan bakar, uga kunci mekanik lan pneumatik kanthi pusher, sing njamin mbuwang "putri" ing prentah operator. Miturut asil ndamu ing trowongan angin, dianjurake kanggo nyuda dhuwur pylon, amarga drone kudu ana ing antarane keels operator. Ing wektu sing padha, mung 21 cm ing antarane ujung sayap D-21 lan sisih ndhuwur keel M-15, sing bisa nyebabake karusakan ing peralatan kasebut. Desainer pangareping, K. Johnson, nentang ngurangi dhuwur saka pylon amarga saka risiko gadhah, nanging kaputusan kuwi digunakake ing versi final saka project.
Minangka modifikasi saka pesawat pengintai sing wis ana, operator M-21 nduweni data penerbangan sing padha. Kacepetan penerbangan tekan M = 3,35, jarak - nganti 2000 km. Iki cukup kanggo operasi lengkap pramuka anyar.
Minangka disusun dening penulis proyek, pesawat operator karo pesawat pengintaian ing pylon mestine kanggo njupuk mati saka salah siji lapangan airfields lan tumuju panggonan ngendi drone iki dropped. Duwe entuk dhuwur sing dikarepake lan nyepetake kanthi cepet ing urutan M = 3,2, operator bisa nyelehake D-21. Sawise ngreset lan mundur menyang jarak sing aman nggunakake remot kontrol, pesawat pengintaian kudu mabur kanthi mandiri miturut program sing sadurunge dimuat. Sawise ngrampungake pengintaian lan njupuk foto obyek sing dibutuhake, D-21 mesthine pindhah menyang wilayah tartamtu lan mudhun menyang dhuwur 18 km. Ing kana, wadhah hardware dicemplungake, sawise kasebut dicetusake likuidator mandiri, ngrusak drone kasebut. Wadah karo sistem kontrol lan film fotografi ambruk lan mbukak parasut ing dhuwur 4,5 km. Salajengipun, kedah dipunpendhet kanthi bantuan pesawat utawi kapal angkatan laut. Utamane, peralatan diwenehake kanggo "nyekel" wadhah langsung ing udhara. Kanggo iki, pesawat khusus Lockheed JC-130B Cat's-Whiskers dibangun. Kanthi jeneng sarana kanggo nyekel wadhah kasebut, pesawat iki diarani "Kumis Kucing".
UAV sak undocking saka operator. pigura Newsreel
Utamane kanggo uji coba ing taun 1963-64, rong pesawat M-21 dibangun kanthi nomer seri 60-6940 lan 60-6941. Kajaba iku, Lockheed wis nglumpukake pitung prototipe D-21. Kabeh peralatan iki mesthine digunakake ing tes sing diwiwiti ing musim semi 1964. Pilots Bill Park lan Art Peterson melu ing mriksa, sing padha kanggo fly "ibu", uga engineers saka departemen Skunk Works Ray Torik lan Kate Beswick, sing tanggung jawab kanggo nggunakake peralatan pengintaian. Salajengipun, tanggung jawab kasebut disebarake kaya ing ngisor iki. B. Park kontrol operator, lan A. Peterson tanggung jawab kanggo piloting pesawat serep. R. Torik lan K. Beswick gantian minangka operator sistem ing operator lan juru kamera ing pesawat sing ngiringi.
Ing tanggal 1 April 1964, salah siji pesawat M-21 munggah ing udhara kanggo pisanan. Ing 19 Juni taun sing padha, tes lemah ligamen M-21 lan D-21 diwiwiti. Penerbangan pisanan saka operator karo drone ing pylon dumadi ing 22 Desember, ing dina sing padha karo pesawat pengintaian pisanan SR-71A, digawe ing basis saka A-12 lan dimaksudaké kanggo angkatan udara. Tujuan penerbangan pisanan yaiku kanggo nguji interaksi operator lan "payload" nalika mabur kanthi kecepatan lan dhuwur sing beda. Kendaraan tanpa awak kanthi nomer seri 501 ora diluncurake ing penerbangan iki.
Karusakan sing ditampa dening kendaraan pengintaian sajrone salah sawijining penerbangan tanpa ngreset. Foto testpilot.ru
Sajrone tes kasebut, panulis proyek kasebut nemoni masalah teknis lan operasional sing serius. Kebutuhan kanggo mbenerake kekurangan sing diidentifikasi nyebabake revisi jadwal proyek. Penurunan pertama D-21, sing dijadwalake ing Maret 1965, kudu ditundha meh setaun. Amarga iki, pesawat independen pisanan saka pengintaian anyar njupuk Panggonan mung ing 5 Maret 66th.
Ing dina iki, prototipe kompleks pengintaian, sing dikontrol dening B. Park lan C. Beswick, njupuk saka Pangkalan Angkatan Udara Vandenberg (California), entuk dhuwur lan kacepetan sing dibutuhake, sawise operator ngreset kendaraan tanpa awak. Sajrone pamisahan, D-21 #502 ngeculake fairings sirah lan buntut, sing nyebabake masalah sing katon. Fairing sirah pecah dadi potongan-potongan, sing kena ing pucuk sayap lan rusak. Nanging, D-21 bisa kanthi rutin pindhah saka operator lan miwiti penerbangan solo. Miturut memoar K. Beswick, iku njupuk secara harfiah saperangan detik kanggo misahake apparatus, kang, Nanging, ketoke kaya sawetara jam. Sajrone penerbangan gabungan "ibu" lan "putri", mesin drone mlaku, sing ndadekake luwih gampang kanggo nyedhaki titik gulung, nanging nyebabake konsumsi bagian penting saka pasokan bahan bakar. Ing seprapat ngisi bahan bakar, D-21 sing berpengalaman mung bisa mabur watara 100 mil (kira-kira 280 km). Sawisé iku, piranti mudhun, nyelehake wadhah karo peralatan lan rusak dhewe.
Wayahe tabrakan D-21A No. 504 karo pesawat operator. Foto wvi.com
Ing 27 April, prototipe nomer 506 digunakake ing tes. Nganggep pengalaman saka tes sadurunge, diputusake kanggo ninggalake fairing kepala drop. Kru B. Park lan R. Torik kasil ngrampungake tugas lan njamin penerbangan drone sing berpengalaman. Sing terakhir bisa mabur watara 2070 km. Ing tanggal 16 Juni ing taun sing padha, aparat No.
Penerbangan uji coba sabanjure dijadwalake tanggal 30 Juli, sing direncanakake nggunakake sampel pra-produksi No. 504. B. Park lan R. Torik maneh ngangkat Komplek menyang udhara lan tumuju titik drop, dumunung cedhak Midway Atoll. Kacilakan dumadi nalika potong. Gelombang kejut sing metu saka pesawat operator "ndemek" drone, minangka akibat saka M-21 ilang keel. Ing kacepetan jelajah, pesawat nduweni stabilitas netral, amarga mundhut unit buntut nyebabake ilang stabilitas lan kontrol. Pesawat wiwit goyang, lan kakehan asil mimpin kanggo karusakan. Bagian ngarep fuselage nyuwil saka unit liyane lan wiwit tiba.
Sawise tabrakan, peralatan ambruk. Foto wvi.com
Awak pesawat kasil metu, enggal splash mudhun lan dijupuk munggah ing salah siji kapal sing ana ing wilayah iku. B. Park lolos kanthi ciloko cilik, lan insinyur R. Torik ngrusak setelan dhuwure nalika ejeksi. Nalika tiba ing samodra, jas kasebut wiwit diisi banyu, sing nyebabake spesialis mati.
Kepala departemen Skunk Works, K. Johnson, kanthi keputusane dhewe, nglarang penerbangan luwih lanjut saka operator M-21 kanthi pesawat pengintai D-21. Mratelakake panemume babagan risiko sing ana gandhengane karo nginstal drone ing jarak minimal saka keels nampa konfirmasi sing paling elek. Amarga pembatalan penerbangan tes luwih lanjut, proyek D-21 ana bebaya ditutup.
Mung M-21 sing isih ana ing museum penerbangan. Foto dening Wikimedia Commons
Siji-sijine pesawat sing isih ana M-12 No. 60-6941 dikirim menyang parkir amarga mandheg tes. Ora ana sing nuduhake kapentingan ing mobil iki, amarga kang tetep ing panyimpenan kanggo dangu. Banjur ditransfer menyang Seattle Aviation Museum, sing isih ana.
Kematian rekan kerja minangka pukulan serius, nanging Skunk Works isih nemu kekuwatan kanggo terus kerja. Ora pengin risiko maneh, penulis proyek D-21 ngusulake versi anyar saka kompleks pengintaian, sing bisa nyuda bebaya kanggo operator lan kru kanthi dramatis. Saiki diusulake kanggo ngeculake pesawat supersonik M-21. Nanging, pesawat pengintaian kudu diangkat menyang udara kanthi ngebom B-52 sing diowahi. Versi anyar proyek kasebut nampa sebutan D-21B. Huruf "A" ditambahake ing jeneng versi pisanan. Karya diterusake.
Miturut bahan kasebut:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://designation-systems.net/
http://airforceworld.com/
http://wvi.com/
Nikolsky M.V. "Kilat Ireng" SR-71. - M .: "Publishing house Astrel", "Publishing house AST", 2001. - (pesawat misuwur).
Pengintaian A-12 digawe dening Lockheed kanthi prentah saka Badan Intelijen Pusat. Pesawat U-2 ing layanan wis ora kebak syarat, kang mimpin kanggo tatanan saka tugas technical anyar, kang diwenehake Tambah ing ciri utama. Nanging, saka wektu tartamtu, prospek saka A-12 dadi topik kontroversi. Tanggal 1 Mei 1960, pesawat U-2 milik CIA ditembak ing Uni Soviet. Kedadeyan iki nyebabake larangan penerbangan pengintaian berawak liwat wilayah USSR. Nanging, badan intelijen mbutuhake data anyar babagan mungsuh sing potensial, sing saiki kudu dikumpulake nggunakake cara anyar.
Ing Oktober 1962, karyawan departemen rahasia Lockheed sing disebut Skunk Works, dipimpin dening desainer Kelly Johnson, ngusulake solusi sing bisa ditindakake kanggo masalah sing ana. Adhedhasar pesawat A-12 sing ana, diusulake kanggo ngembangake operator kanggo kendaraan pengintaian tanpa awak. Tugas operator kasebut yaiku ngirim drone menyang wilayah tartamtu, sing kudu dipisahake. Kajaba iku, piranti, dilengkapi mesin ramjet, kudu mandhiri menyang wilayah sing dibutuhake lan njupuk foto.
Sajrone pasinaon pendahuluan lan studi teoritis, tampilan optimal saka kompleks sing janjeni ditetepake. Diusulake kanggo mbangun drone sing bisa digunakake lan nglengkapi wadhah gulung, sing kudune ngemot sistem kontrol lan peralatan fotografi. Dianggep manawa arsitektur kasebut bakal nyuda biaya produksi lan operasi peralatan. Utamane, tabungan tartamtu diwenehake amarga nggunakake peralatan navigasi sing rumit lan larang.
D-21A ing bengkel pabrikan. Foto testpilot.ru
Minangka pangembangan luwih saka kompleks pengintaian adhedhasar pesawat A-12, proyek janjeni nampa simbol Q-12. Iki carane tata letak ditetepake, presented ing pungkasan 1962 dening pangembang kanggo customer potensial ing wong saka CIA. Kaya sing dingerteni, pimpinan organisasi intelijen nanggepi proyek anyar kasebut tanpa semangat. Gegayutan karo muncule lan nyebarake sistem rudal anti-pesawat, CIA mbutuhake pesawat pengintai berkecepatan dhuwur kaya A-12. Drone Q-12, ing giliran, kapentingan banget winates.
Sanajan ora ana pesenan resmi lan reaksi campuran saka Badan Intelijen Pusat, spesialis Skink Work terus kerja. Sajrone periode kasebut, dheweke nganakake tes model Q-12 ing trowongan angin, sajrone kemungkinan entuk karakteristik penerbangan sing diwilang wis dikonfirmasi kanthi lengkap. Thanks kanggo iki, karya bisa diterusake, nanging pesenan resmi saka siji utawa departemen liyane dibutuhake.
Kerja ing tahap awal. Sampeyan bisa ndeleng unsur struktural operator lan drone. Foto testpilot.ru
Ing wiwitan taun 1962 lan 1963, Lockheed nawakake pangembangan anyar kanggo angkatan udara. Organisasi iki dadi kasengsem ing kompleks pengintaian, sing, kanthi modifikasi sing cocog, bisa dadi basis kanggo sistem serangan. Mbokmenawa, kapentingan Angkatan Udara dadi insentif tambahan kanggo CIA, nyebabake kontrak tripartit kanggo ngembangake proyek lengkap. Dokumen kasebut ditandatangani ing awal musim semi taun 1963.
Proyèk pesawat pengintai tanpa awak sing janjeni, digunakake bebarengan karo pesawat operator, dijenengi D-21. Minangka bagéan saka karya desain, departemen Skunk Works ngembangaken proyek kanggo drone dhewe, uga nggawe versi upgrade saka pesawat A-12, kang kanggo nyedhiyani karya saka pesawat pengintaian. Pembawa janji D-21 dijenengi M-21. Huruf kanggo judhul dipilih kanthi gampang. Wiwitane, konsep sistem intelijen "loro-tahap" diarani "Ibu lan Putri." Mulane, pesawat operator nampa huruf "M" saka "Ibu" - "ibu"), lan drone - "D", i.e. "Putri" ("putri"). Salajengipun, versi anyar saka project iki dikembangaké, kang jeneng basa diganti dadi D-21A.
Skema apparatus D-21 kanthi katrangan babagan kompartemen hardware sing bisa dicopot. Gambar Testpilot.ru
Kendaraan pengintaian model anyar mesthine dibedakake kanthi data penerbangan dhuwur, sing nduweni efek sing cocog karo desaine. Sebagéan gedhé unsur struktur diusulaké kanggo digawé saka titanium. Sawetara bagean digawe saka wesi baja lan plastik. Panliten nuduhake manawa mung desain kasebut bakal ngidini D-21 ngembangake kacepetan sing dibutuhake lan tahan beban termal sing diasilake. Minangka sarana tambahan kanggo ngurangi efek negatif saka panas, iku perlu kanggo nggunakake lapisan cat khusus ferrite basis, uga sistem cooling bahan bakar kanggo kulit, padha digunakake ing pesawat A-12 lan SR-71.
D-21 nampa fuselage silinder, lancar kawin karo sayap delta. Pinggiran swiwi nduwèni nodul sing dibunderaké, meh tekan intake udara frontal. Bagian ngarep fuselage digawe ing wangun intake udara kanthi awak tengah conical. Ana perakitan tapering ing buntut, ing ngendi bagean mesin ramjet dipasang. Diwenehake buntut ing wangun keel trapezoidal. Dawane piranti kasebut yaiku 13,1 m, lebar swiwine 5,8 m, dhuwure 2,2 m, sajrone penerbangan ing operator, piranti kasebut kudu nggawa fairings sirah lan buntut.
Unit engine aliran langsung. Foto testpilot.ru
Piranti kasebut dilengkapi sayap segi telu kanthi influx berbentuk ogif sing dikembangake. Swiwi dipasang kanthi sudut transversal negatif V. Pesawat sing bisa dipindhah diselehake ing pinggir swiwi, sing dadi elevator lan aileron. Kontrol mesthi ditindakake kanthi nggunakake kemudi ing pinggir mburi keel.
Ing busur drone, ing jarak cendhak saka asupan udara, ana kompartemen kanggo nempatake instrumen. Peralatan kontrol lan kamera pangeboman diusulake kanggo diselehake ing wadhah umum dawane 1,9 m, sisih ngisor yaiku unsur kulit ngisor fuselage. Sarung pelindung uga diwenehake ing ndhuwur peralatan. Kompartemen instrumen dipasang ing papan sing dikontrol lan bisa dicelupake ing wektu tartamtu.
Kompartemen peralatan nduweni sistem navigasi inersia, autopilot, komputer paramèter udara, uga sarana kanggo njaga kondisi iklim sing dibutuhake. Volume kanggo panginstalan kamera pangeboman saka model sing ana sing cocog karo tugas wis dipikir. Kanggo ngirit produksi piranti kontrol sing rada rumit lan larang, uga kanggo ngasilake film kanthi gambar pengintaian, proyek D-21 ngusulake kanggo nyelehake kompartemen instrumen lan disimpen kanthi parasut.
Komplek pengintaian prototipe lagi nyiapake kanggo lepas landas. Foto Angkatan Udara AS
Malah nalika sinau awal, ditemokake yen mesin ramjet Marquardt RJ43-MA-11, sing sadurunge digawe kanggo rudal anti-pesawat jarak jauh Boeing CIM-10 Bomarc, kudu digunakake minangka pembangkit listrik. Sawise sawetara owah-owahan desain, kayata refinement saka piranti stabilisasi semangat, instalasi saka muncung anyar lan modernisasi sawetara sistem liyane, engine bisa digunakake ing kendaraan pengintaian. Tujuan utama dandan kasebut yaiku kanggo nambah dorongan durasi kerja. Mesin sing dianyarke, sing nampa sebutan XRJ43-MA20S-4 sing dianyari, bisa kerja tanpa gangguan nganti setengah jam lan ngasilake dorongan 680 kgf.
Sebagéan gedhé volume pesawat udara diwènèhaké kanggo panggonan tangki bahan bakar. A volume pinunjul saka fuselage diparengake ing saluran intake online, kang nyedhiyani udhara atmosfer kanggo engine. Akibaté, ora kendaraan unmanned paling gedhé dibédakaké karo tata letak banget kandhel saka Unit internal. Nalika ngembangake sistem bahan bakar, pangembangan proyek sing wis ana dianggep. Ing tartamtu, kanggo ijol kanggo dadi panas saka kulit, D-21 nampa exchangers panas liwat kang bahan bakar wis mestine kanggo sirkulasi. Katup diwenehake ing ngisor piranti kanggo sambungan menyang sistem bahan bakar pesawat operator. Tank diisi bahan bakar liwat siji katup, lan bahan bakar diwenehake menyang sistem pendinginan kulit liwat katup liyane.
M-21 lan D-21A ing pesawat. Foto Angkatan Udara AS
Drone pengintaian Lockheed D-21 nduweni bobot take-off ton 5. Mesin sing digunakake ngidini kecepatan nganti M = 3,35 lan dhuwure nganti 29 km. Jarak penerbangan kasebut ngluwihi 1930 km. Njupuk menyang akun nggunakake pesawat operator, iku bisa kanggo Ngartekno nambah radius saka Komplek pengintaian.
Kendaraan udara tanpa awak sing janjeni bakal digunakake karo pesawat induk M-21. Operator kasebut dikembangake kanthi basis pesawat pengintai supersonik A-12, sing dibedakake kanthi kinerja dhuwur. Nyatane, M-21 minangka A-12 asli, dicopot saka peralatan pengintaian lan dilengkapi sawetara piranti liyane. Saka kompartemen sing diselehake ing mburi kokpit, diusulake kanggo nyopot kamera, tinimbang kabin tambahan kudu diselehake ing papan kerja anggota kru nomer loro sing ngontrol operasi drone. Operator duwe set peralatan sing dibutuhake, lan uga duwe periskop kanggo ngawasi piranti sajrone penerbangan lan diluncurake.
Pesawat JC-130B Cat's-Whiskers kanthi peralatan kanggo "nyekel" wadhah hardware. Foto wvi.com
Ing permukaan ndhuwur fuselage operator, ing antarane keels, diusulake kanggo masang pylon karo gunung kanggo D-21. Pilon duwe katup kanggo nyambungake sistem bahan bakar, uga kunci mekanik lan pneumatik kanthi pusher, sing njamin mbuwang "putri" ing prentah operator. Miturut asil ndamu ing trowongan angin, dianjurake kanggo nyuda dhuwur pylon, amarga drone kudu ana ing antarane keels operator. Ing wektu sing padha, mung 21 cm ing antarane ujung sayap D-21 lan sisih ndhuwur keel M-15, sing bisa nyebabake karusakan ing peralatan kasebut. Desainer pangareping, K. Johnson, nentang ngurangi dhuwur saka pylon amarga saka risiko gadhah, nanging kaputusan kuwi digunakake ing versi final saka project.
Minangka modifikasi saka pesawat pengintai sing wis ana, operator M-21 nduweni data penerbangan sing padha. Kacepetan penerbangan tekan M = 3,35, jarak - nganti 2000 km. Iki cukup kanggo operasi lengkap pramuka anyar.
Minangka disusun dening penulis proyek, pesawat operator karo pesawat pengintaian ing pylon mestine kanggo njupuk mati saka salah siji lapangan airfields lan tumuju panggonan ngendi drone iki dropped. Duwe entuk dhuwur sing dikarepake lan nyepetake kanthi cepet ing urutan M = 3,2, operator bisa nyelehake D-21. Sawise ngreset lan mundur menyang jarak sing aman nggunakake remot kontrol, pesawat pengintaian kudu mabur kanthi mandiri miturut program sing sadurunge dimuat. Sawise ngrampungake pengintaian lan njupuk foto obyek sing dibutuhake, D-21 mesthine pindhah menyang wilayah tartamtu lan mudhun menyang dhuwur 18 km. Ing kana, wadhah hardware dicemplungake, sawise kasebut dicetusake likuidator mandiri, ngrusak drone kasebut. Wadah karo sistem kontrol lan film fotografi ambruk lan mbukak parasut ing dhuwur 4,5 km. Salajengipun, kedah dipunpendhet kanthi bantuan pesawat utawi kapal angkatan laut. Utamane, peralatan diwenehake kanggo "nyekel" wadhah langsung ing udhara. Kanggo iki, pesawat khusus Lockheed JC-130B Cat's-Whiskers dibangun. Kanthi jeneng sarana kanggo nyekel wadhah kasebut, pesawat iki diarani "Kumis Kucing".
UAV sak undocking saka operator. pigura Newsreel
Utamane kanggo uji coba ing taun 1963-64, rong pesawat M-21 dibangun kanthi nomer seri 60-6940 lan 60-6941. Kajaba iku, Lockheed wis nglumpukake pitung prototipe D-21. Kabeh peralatan iki mesthine digunakake ing tes sing diwiwiti ing musim semi 1964. Pilots Bill Park lan Art Peterson melu ing mriksa, sing padha kanggo fly "ibu", uga engineers saka departemen Skunk Works Ray Torik lan Kate Beswick, sing tanggung jawab kanggo nggunakake peralatan pengintaian. Salajengipun, tanggung jawab kasebut disebarake kaya ing ngisor iki. B. Park kontrol operator, lan A. Peterson tanggung jawab kanggo piloting pesawat serep. R. Torik lan K. Beswick gantian minangka operator sistem ing operator lan juru kamera ing pesawat sing ngiringi.
Ing tanggal 1 April 1964, salah siji pesawat M-21 munggah ing udhara kanggo pisanan. Ing 19 Juni taun sing padha, tes lemah ligamen M-21 lan D-21 diwiwiti. Penerbangan pisanan saka operator karo drone ing pylon dumadi ing 22 Desember, ing dina sing padha karo pesawat pengintaian pisanan SR-71A, digawe ing basis saka A-12 lan dimaksudaké kanggo angkatan udara. Tujuan penerbangan pisanan yaiku kanggo nguji interaksi operator lan "payload" nalika mabur kanthi kecepatan lan dhuwur sing beda. Kendaraan tanpa awak kanthi nomer seri 501 ora diluncurake ing penerbangan iki.
Karusakan sing ditampa dening kendaraan pengintaian sajrone salah sawijining penerbangan tanpa ngreset. Foto testpilot.ru
Sajrone tes kasebut, panulis proyek kasebut nemoni masalah teknis lan operasional sing serius. Kebutuhan kanggo mbenerake kekurangan sing diidentifikasi nyebabake revisi jadwal proyek. Penurunan pertama D-21, sing dijadwalake ing Maret 1965, kudu ditundha meh setaun. Amarga iki, pesawat independen pisanan saka pengintaian anyar njupuk Panggonan mung ing 5 Maret 66th.
Ing dina iki, prototipe kompleks pengintaian, sing dikontrol dening B. Park lan C. Beswick, njupuk saka Pangkalan Angkatan Udara Vandenberg (California), entuk dhuwur lan kacepetan sing dibutuhake, sawise operator ngreset kendaraan tanpa awak. Sajrone pamisahan, D-21 #502 ngeculake fairings sirah lan buntut, sing nyebabake masalah sing katon. Fairing sirah pecah dadi potongan-potongan, sing kena ing pucuk sayap lan rusak. Nanging, D-21 bisa kanthi rutin pindhah saka operator lan miwiti penerbangan solo. Miturut memoar K. Beswick, iku njupuk secara harfiah saperangan detik kanggo misahake apparatus, kang, Nanging, ketoke kaya sawetara jam. Sajrone penerbangan gabungan "ibu" lan "putri", mesin drone mlaku, sing ndadekake luwih gampang kanggo nyedhaki titik gulung, nanging nyebabake konsumsi bagian penting saka pasokan bahan bakar. Ing seprapat ngisi bahan bakar, D-21 sing berpengalaman mung bisa mabur watara 100 mil (kira-kira 280 km). Sawisé iku, piranti mudhun, nyelehake wadhah karo peralatan lan rusak dhewe.
Wayahe tabrakan D-21A No. 504 karo pesawat operator. Foto wvi.com
Ing 27 April, prototipe nomer 506 digunakake ing tes. Nganggep pengalaman saka tes sadurunge, diputusake kanggo ninggalake fairing kepala drop. Kru B. Park lan R. Torik kasil ngrampungake tugas lan njamin penerbangan drone sing berpengalaman. Sing terakhir bisa mabur watara 2070 km. Ing tanggal 16 Juni ing taun sing padha, aparat No.
Penerbangan uji coba sabanjure dijadwalake tanggal 30 Juli, sing direncanakake nggunakake sampel pra-produksi No. 504. B. Park lan R. Torik maneh ngangkat Komplek menyang udhara lan tumuju titik drop, dumunung cedhak Midway Atoll. Kacilakan dumadi nalika potong. Gelombang kejut sing metu saka pesawat operator "ndemek" drone, minangka akibat saka M-21 ilang keel. Ing kacepetan jelajah, pesawat nduweni stabilitas netral, amarga mundhut unit buntut nyebabake ilang stabilitas lan kontrol. Pesawat wiwit goyang, lan kakehan asil mimpin kanggo karusakan. Bagian ngarep fuselage nyuwil saka unit liyane lan wiwit tiba.
Sawise tabrakan, peralatan ambruk. Foto wvi.com
Awak pesawat kasil metu, enggal splash mudhun lan dijupuk munggah ing salah siji kapal sing ana ing wilayah iku. B. Park lolos kanthi ciloko cilik, lan insinyur R. Torik ngrusak setelan dhuwure nalika ejeksi. Nalika tiba ing samodra, jas kasebut wiwit diisi banyu, sing nyebabake spesialis mati.
Kepala departemen Skunk Works, K. Johnson, kanthi keputusane dhewe, nglarang penerbangan luwih lanjut saka operator M-21 kanthi pesawat pengintai D-21. Mratelakake panemume babagan risiko sing ana gandhengane karo nginstal drone ing jarak minimal saka keels nampa konfirmasi sing paling elek. Amarga pembatalan penerbangan tes luwih lanjut, proyek D-21 ana bebaya ditutup.
Mung M-21 sing isih ana ing museum penerbangan. Foto dening Wikimedia Commons
Siji-sijine pesawat sing isih ana M-12 No. 60-6941 dikirim menyang parkir amarga mandheg tes. Ora ana sing nuduhake kapentingan ing mobil iki, amarga kang tetep ing panyimpenan kanggo dangu. Banjur ditransfer menyang Seattle Aviation Museum, sing isih ana.
Kematian rekan kerja minangka pukulan serius, nanging Skunk Works isih nemu kekuwatan kanggo terus kerja. Ora pengin risiko maneh, penulis proyek D-21 ngusulake versi anyar saka kompleks pengintaian, sing bisa nyuda bebaya kanggo operator lan kru kanthi dramatis. Saiki diusulake kanggo ngeculake pesawat supersonik M-21. Nanging, pesawat pengintaian kudu diangkat menyang udara kanthi ngebom B-52 sing diowahi. Versi anyar proyek kasebut nampa sebutan D-21B. Huruf "A" ditambahake ing jeneng versi pisanan. Karya diterusake.
Miturut bahan kasebut:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://designation-systems.net/
http://airforceworld.com/
http://wvi.com/
Nikolsky M.V. "Kilat Ireng" SR-71. - M .: "Publishing house Astrel", "Publishing house AST", 2001. - (pesawat misuwur).
Alexa