Sadurunge, kita ngira tingkat pemulihan saka grup udara Gerald R. Ford (saka posisi ing ngendi pesawat sing ana ing dek wiwitane mblokir salah siji saka papat catapults) ora kurang saka 35 pesawat ing 25 menit lan nganti 45 pesawat ing. setengah jam. Charles de Gaulle, miturut petungan kita, bisa ngangkat 30-22 pesawat ing 24 menit - kabeh indikator iki tetep ora owah. Nanging panemu penulis sadurungé sing Ratu Elizabeth saged njupuk mati 35 F-XNUMXB ing setengah jam saka siji landasan pacu paling kamungkinan banget optimistis kanggo Inggris, lan punika bab.
Supaya F-35B bisa lepas landas, kaya pesawat berbasis operator, penerbangan operator pesawat liyane, sampeyan kudu njupuk Panggonan ing posisi wiwitan. Lan bisa nindakake iku luwih cepet saka Super Hornet utawa Su-33-amarga pesawat VTOL ora kudu taxied sabenere kanggo catapult utawa kanggo wektu tundha sing nyegah pesawat Russian diluncurake prematur. Sing, iku luwih gampang kanggo njupuk posisi wiwitan saka F-35B, nanging banjur kudu mandheg, njaluk ijin kanggo miwiti lan, sing paling Jahwéh, "nyepetake" "baling-baling" sing ngganti mesin ngangkat kanggo pesawat Amérika VTOL. Dadi, penulis artikel iki percaya yen iki mung sawetara detik, nanging ndeleng luwih cetha babagan cuplikan F-35B sing mangkat saka springboard utawa sajrone mlaku cendhak, aku nemokake manawa iki ora kedadeyan. . Kayane nalika syuting take-off VTOL, wektu sing dibutuhake kanggo "muter" baling-baling mung dipotong metu saka pigura supaya ora kesel para penonton - ing kene pesawat kasebut mlebu ing posisi wiwitan, mbukak lawang . .. banjur amba owah-owahan dramatically lan rrraz! Pesawat lagi take off. Nanging, mung ing video sing penulis bisa nemokake lan ing ngendi proses nyiapake lepas landas ing posisi wiwitan dijupuk, ayo ngomong, kanthi cara sing luwih lengkap (kayane kliping uga ana), mula ora perlu. detik, nanging puluhan detik.
nonton saka 1:42
Patut, kudu dianggep yen tarif take-off sing nyata bisa uga luwih murah tinimbang sing diarepake lan bakal dadi siji take-off sajrone 1,5 menit utawa luwih. Lan iki menehi munggah 20 pesawat ing 30 menit, utawa malah kurang saka wong-wong mau, supaya Ratu Elizabeth, ketoke, isih rodok olo kanggo Charles de Gaulle.
Dadi, ing artikel sadurunge, kita overestimated asil saka operator pesawat Inggris, nanging Kapabilitas saka operator pesawat Kuznetsov dadi underestimated. Kita nganggep yen Kuznetsov bisa ngirim telung pesawat menyang udhara ing 4,5-5 menit, asumsi iki adhedhasar rong asumsi:
1. Dianggep yen wektu saka wiwitan taksi nganti wektu pesawat diwiwiti (yaiku, wiwitan gerakane sawise telat nyekel pesawat kanthi mesin mlaku ing posisi wiwitan) kanggo Su-33 lan MiG -29K kira-kira padha karo wektu sing dilewati ing pesawat Amerika lan Prancis nalika diluncurake. Nanging iki dadi asumsi sing salah - nyatane yen njupuk posisi wiwitan kanthi wiwitan springboard (yaiku, ngeterake pesawat menyang penundaan) isih luwih gampang tinimbang karo ejeksi - pesawat kudu diarahake menyang papan sing luwih gedhe. akurasi. Ing wektu sing padha, prosedur "hitching" menyang catapult dhewe luwih rumit lan luwih suwe tinimbang nggawa mesin menyang afterburner nalika wiwitan springboard. Mangkono, prosedur kanggo njupuk saka springboard isih luwih cepet tinimbang saka catapult;
2. Sampeyan kudu dijupuk menyang akun sing, sanajan operator pesawat Kuznetsov wis minangka akeh minangka telung posisi wiwitan, ana mung siji springboard, supaya pesawat kudu njupuk saka iku ing siji. Kita nganggep yen telung pesawat njupuk posisi wiwitan, bakal njupuk paling sethithik sak setengah menit saka wayahe pesawat pisanan mabur sadurunge pesawat katelu njupuk saka springboard. Nanging iki dadi asumsi sing salah. Shootings digawe sak layanan pertempuran TAKR ing 1995-1996 ing Segara Mediterania nduduhake kuwi take-off kaping pindho (ndeleng video saka 2:46:46), nalika pisanan njupuk 33 pesawat kanggo ngangkat telung pesawat menyang udhara. lan kaping pindho - 37 detik.
Kita nganggep sadurungé Kuznetsov bisa ngirim 3 pesawat menyang penerbangan saben 4,5-5 menit, sing mung bisa ngangkat 18-20 pesawat ing setengah jam. Nanging, njupuk menyang akun ndhuwur, wektu ndhuwur kudu suda kanggo maksimum 3-3,5 menit (2,5 menit kanggo taxiing kanggo pad Bukak, "anget" mesin lan ancang-ancang liyane kanggo Bukak saka telung pesawat ing padha. wektu, lan 35-40 detik kanggo wiwitan consecutive sing), kang tegese operator pesawat Kuznetsov cukup saged ngangkat nganti 30 pesawat ing udhara ing setengah jam. Akibaté, "tabel rangking" ing syarat-syarat kacepetan munggah grup udhara owah-owahan minangka nderek:
Panggonan pisanan - alas - "Gerald R. Ford" - nganti 45 pesawat ing 30 menit.
Panggonan kapindho - Admiral armada Uni Soviet Kuznetsov "- nganti 30 pesawat ing 30 menit.
Panggonan katelu - "Charles de Gaulle" - 22-24 pesawat ing 30 menit.
Panggonan papat - "Ratu Elizabeth" - 18-20 pesawat ing 30 menit.
Nanging, kita kudu ora lali sing dhuwur "tingkat menek" saka grup pesawat Kuznetsov wis ngrambah liwat nggunakake kabeh telung posisi wiwitan, senadyan kasunyatan sing pesawat saka loro pisanan ora bisa njupuk mati ing mbukak maksimum. Loro-lorone Su-33 lan MiG-29KR bisa njupuk mati kanthi bobot lepas landas maksimum mung saka posisi katelu, "dawa" (195, miturut sumber liyane - 180 m). Posisi wiwitan lan kaloro, sing nyedhiyakake jarak lepas landas mung 105 (utawa 90) m, nyedhiyakake Su-33 lan MiG-29KR / KUBR mung ing bobot lepas landas normal. Yen perlu kanggo ngangkat pesawat kanthi sumber bahan bakar kebak, mung posisi katelu kudu digunakake kanggo iki. Kita wis ngandika, catapult uap operator pesawat Nimitz-jinis saged ngirim pesawat siji menyang langit saben 2,2-2,5 menit, nanging malah yen kita nganggep sing TAKR bisa ngangkat pesawat saka siji posisi saben rong menit, banjur. ing kasus iki (tundhuk panggonan seko advance siji pesawat ing posisi wiwitan) ing setengah jam bakal bisa kanggo mesthekake take-off ora luwih saka 16 pesawat.
Ing artikel sadurunge, kita nemtokake jumlah maksimum pesawat sing bisa ditampung ing dek penerbangan saka operator pesawat Kuznetsov ing 18-20 pesawat. Iki mbokmenawa perkiraan sing adil kanggo Su-33, nanging kudu dielingake yen MiG-29KR lan KUBR ukurane luwih andhap asor. Dadi, contone, ing foto, kita weruh yen ing dek penerbangan, ing salah sawijining zona "teknis", dumunung ing mburi lift pesawat kapindho, bisa "ram" papat Su-33 kanthi swiwi sing dilipat.
Ing wektu sing padha, padha diselehake ana cukup tightly. Ing wektu sing padha, MiG-29KR / KUBR ing panggonan sing padha "ngrasa" luwih bebas
Lan iki malah senadyan kasunyatan sing loro saka papat pesawat ora duwe wings lempitan! Kajaba iku, ing artikel sadurunge, uneg-uneg padha ditulis babagan kamungkinan kanggo nyelehake pesawat siap kanggo take-off ing angkat pesawat pisanan, sing, ing kasunyatan, langsung konco tameng gas saka salah siji posisi diluncurake maju. Dideleng saka foto
Iku isih bisa.
Ing tembung liyane, kanthi latihan sing cocog, operator pesawat Kuznetsov cukup bisa njamin "karya" saka resimen udara MiG-29KR / KUBR sing dumadi saka 24 kendaraan, utawa luwih cilik, nanging kanthi tambahan Su-33, dilebokake. dheweke rampung ing dek penerbangan lan tanpa nggunakake iki kanggo nyimpen pesawat sing diisi bahan bakar kanthi gaman ing hangar kapal.
Ing wektu sing padha, ngomong babagan operator pesawat Inggris, kita teka ing kesimpulan yen dek penerbangan cukup kanggo nampung kabeh 40 pesawat saka klompok udara. Iki amarga kasunyatan sing Ratu Elizabeth ora duwe landing Strip gedhe, kang perlu kanggo operator pesawat adhedhasar lepas landas horisontal lan landing pesawat - kanggo kebangkrutan pesawat VTOL, situs iki cukup cilik ing wilayah, ing operator pesawat domestik. ana 100 meter persegi. m (10x10 m). Nanging kita ora bisa ndeleng kasunyatan manawa platform kasebut isih kudu duwe zona safety sing signifikan, amarga apa wae bisa kedadeyan sajrone kebangkrutan VTOL - kadhangkala kedadeyan yen pesawat landing vertikal sawise ndemek gear landing ora mandheg, nanging wiwit obah. . Miturut kabecikan ing ndhuwur, kita ora bisa ngira kanthi akurat area sing dibutuhake kanggo kebangkrutan pesawat VTOL, lan mula jumlah pesawat sing bisa diselehake ing dek Ratu Elizabeth. Nanging, ora ana sangsi manawa jumlahe bakal ngluwihi TAKR "Kuznetsov" - sanajan landasan pacu lan bagian tengah dek penerbangan rampung diresiki, mung ing sisih tengen lan pelabuhan (ing sisih kiwa landasan lan ing sisih tengen - ing area superstruktur) luwih saka cukup ruang kanggo nampung 24 F-35B.
Inggih, karya kesalahan ing bagean sadurunge wis rampung (sampeyan bisa miwiti kanggo gawé anyar). Saiki ayo ngalihake perhatian menyang operasi landing. Ing asas, kacepetan pesawat landing ing geladhak saka Gerald R. Ford, Charles de Gaulle lan Kuznetsov cukup padha, amarga kebangkrutan ing kabeh telung kapal wis digawa metu miturut skenario padha lan nggunakake peralatan padha - pesawat lumebu. kapal, nutul kelompok lan melu arrester, kang slows mudhun kacepetan kanggo nul, lan banjur taksi metu saka landasan pacu menyang wilayah technical. Ing wektu sing padha, mung siji pesawat bisa ndharat ing wektu sing padha. Pilot sing dilatih cukup bisa ndharat skuadron kanthi kacepetan siji pesawat saben menit, ing kondisi cuaca sing ala - ing siji lan setengah menit, lan, ing umum, malah njupuk kesalahan sing ora bisa dihindari ing piloting (kunjungan bola-bali), iki. operator pesawat cukup saged njupuk 20-30 pesawat kanggo setengah jam. Nanging isih ana pitakonan babagan kapal induk Inggris.
Ing tangan siji, wis loro kursi, lan ing teori mbokmenawa bisa nampa loro pesawat ing wektu sing padha (apa iki bisa ing laku iku pitakonan amba). Nanging prosedur pendaratan VTOL dhewe luwih suwe tinimbang kebangkrutan pesawat konvensional kanthi bantuan arrester. Sing terakhir, kanthi kacepetan mung luwih saka 200 km saben jam, mlebu kanggo kebangkrutan, lan kebangkrutan kasebut mung sawetara detik, sawise pesawat kasebut ninggalake landasan pacu. Ing wektu sing padha, VTOL kudu alon-alon mabur menyang operator pesawat, nyelarasake kacepetan kanthi kacepetan kapal, banjur mudhun alon-alon menyang dek, sawise iku, kaya pesawat lepas landas horisontal, ngosongake wilayah kebangkrutan. Sampeyan bisa, mesthi, loro situs kebangkrutan bakal nyedhiyani kacepetan landing iso dibandhingke karo operator pesawat klasik, nanging penulis ora yakin bab iki.
Coba aspek liyane saka operasi lepas landas lan kebangkrutan - implementasine bebarengan. Amerika "Gerald R. Ford" nduweni kemampuan kanggo nampa lan ngeculake pesawat kanthi bebarengan - mesthine, rong catapult sing diselehake ing sisih kiwa ora bisa digunakake bebarengan, nanging tetep nduweni kemampuan kanggo nggunakake rong catapults busur - mesthi, kajaba ing kasus kasebut, mesthi, nalika "kapenuhan pesawat. TAKR "Kuznetsov" uga cukup dicocogake kanggo karya kuwi, nanging kangelan tartamtu karo nggunakake posisi wiwitan. Sing dumunung ing sisih tengen (ing jejere superstruktur lan angkat pesawat) bisa digunakake kanthi bebas, nanging supaya pesawat bisa njupuk posisi "cekak" kapindho, kudu mlebu landasan pacu kanthi cepet, lan iki ora bisa ditampa nalika kebangkrutan. operasi. Nanging, lan karo leladen tartamtu, Kuznetsov TAKR saged bebarengan nampa lan ngeculake pesawat. Semono uga kanggo Ratu Elizabeth - ora ana alesan kenapa F-35B ora bisa mangkat saka springboard lan mlebu ing bagean sing cocog ing dek penerbangan.
Nanging "Charles de Gaulle", sayangé, ora bisa nampa lan ngeculake pesawat ing wektu sing padha. Ukuran cilik saka kapal sing diputer nglawan Prancis ing kene (saka kabeh kapal sing nggawa pesawat sing kita mbandhingake, iku sing paling cilik). Keperluan kanggo duwe jalur pendaratan "kaya ing operator pesawat gedhe" lan wilayah "teknis" gedhe, ing ngendi pesawat bakal nyiapake budhal utawa ngenteni giliran, ora ninggalake ruang bebas para perancang kanggo catapult. Akibaté, loro situs peluncuran kudu dumunung ing landasan pacu, sing ora ngidini kanggo digunakake nalika nindakake operasi landing.
Nanging, mesthine, ora kanthi operasi lepas landas lan kebangkrutan ... Ayo dipikirake kemampuan saben operator pesawat kanggo ndhukung tumindak kelompok udara.
Kaya sing sampeyan ngerteni, jumlah kru kapal induk modern dipérang dadi rong kategori: kru kapal, sing njamin fungsi normal kabeh sistem, lan personel udara sing tanggung jawab kanggo pangopènan lan operasi pesawat adhedhasar iku. . Mesthi, kita kasengsem ing personel penerbangan. Jumlah sing terakhir ing kapal induk "Gerald R. Ford" tekan 2 wong. Ing TAKR "Kuznetsov" - 480 wong. "Ratu Elizabeth" nduweni staf 626 wong, "Charles de Gaulle" - 900 wong. Yen kita ngetung maneh jumlah personel udara saben pesawat (dibunderaké menyang integer paling cedhak), kita entuk:
"Gerald R. Ford" (90 LA) - 28 wong / LA .;
"Ratu Elizabeth" (40 LA) - 23 wong / LA .;
"Charles de Gaulle" (40 LA) - 15 wong / LA .;
"Admiral Armada Uni Soviet Kuznetsov" (50 pesawat) - 13 wong / pesawat.
Perlu dikandhakake yen, sanajan miturut proyek kasebut, klompok udara Kuznetsov kalebu 50 pesawat, nanging mbok menawa angka kasebut overestimated lan jumlah nyata pesawat lan helikopter sing bisa ditindakake kapal kanthi efektif ora ngluwihi 40-45. Ing kasus iki, jumlah personel udhara saben pesawat kira-kira bakal cocog karo apa sing diduweni Charles de Gaulle ... kasedhiya yen dheweke, kanthi bener, bisa nggunakake 40 pesawat lan helikopter kanthi efektif, lan dudu jumlah sing luwih cilik. Nanging ing kasus apa wae, kauntungan saka "Gerald R. Ford" lan "Ratu Elizabeth" liwat operator pesawat Prancis lan Rusia cukup ketok.
Sepira pentinge indikator iki? Kaya sing sampeyan ngerteni, pesawat modern minangka struktur rekayasa sing rumit, sing, ing antarane, mbutuhake wektu akeh kanggo pangopènan pra- lan sawise penerbangan, pangopènan pencegahan, lsp. Biasane, kabutuhan pesawat ing spesialis profil sing cocog diwilang ing jam wong saben jam penerbangan: nilai indikator iki kanggo pesawat saka macem-macem jinis bisa beda-beda saka 25 nganti 50 jam wong (kadhangkala luwih). Ayo njupuk rata-rata 35 jam wong saben jam penerbangan - iki tegese kanggo nyedhiyakake siji jam butuh telung spesialis kanggo nyambut gawe saben dina 12 jam. Patut, kanggo njamin tetep pesawat ing udhara limang jam dina (yaiku, rong sorties ing jarak lengkap), 15 wong kudu kerja sajrone 12 jam!
Ngelingi kasunyatan manawa jumlah personel penerbangan kalebu ora mung spesialis sing nglayani pesawat lan helikopter, nanging uga pilot, sing, mesthi, ora bisa sacara fisik, saliyane kanggo nglawan sorties, uga "muter kacang" 12 jam dina, kita teka menyang kesimpulan yen personel udara Charles de Gaulle lan Kuznetsov bisa nyedhiyakake sawetara kerja sing dawa lan angel kanggo klompok udara 40 pesawat lan helikopter mung kanthi biaya kerja sing angel banget, dene kanggo Ratu Elizabeth lan Gerald R. Ford karya kasebut. saka 40 lan 90 pesawat, mungguh, ing umum, biasa kanggo personel udhara kapal.
Ayo saiki ndeleng saham tempur kanggo kelompok udara. Sayange, penulis artikel iki ora duwe data ing Gerald R. Ford, nanging paling kamungkinan saham pesawat persenjataan lan bahan bakar aviation sing iso dibandhingke karo sing diselehake ing operator pesawat kelas Nimitz. Kanggo sing terakhir, sayangé, ora ana angka sing tepat - saka 10,6 nganti 12,5 yuta liter bahan bakar penerbangan (kanthi kapadhetan 780-800 kg / meter kubik, kira-kira saka 8,3 nganti 10 ewu ton) 2 ton amunisi penerbangan. . Ing tembung liya, siji kapal induk Amerika duwe udakara 570 ton bahan bakar lan 100 ton amunisi. Alas, penulis artikel iki ora bisa nemokake data ing Ratu Elizabeth, nanging miturut asumsi kita (kita bakal ngrembug ing liyane rinci ing ngisor iki), padha mbokmenawa iso dibandhingke karo "supercarrier" Amérika - mesthi, ora ing syarat-syarat cadangan total, nanging ing syarat-syarat kanggo pesawat siji.
Simpenan pertempuran "Charles de Gaulle" luwih andhap asor: stok bahan bakar yaiku 3 ton, amunisi - 400 ton, kanthi ukuran sing luwih cilik saka klompok udara, iki menehi 550 ton bahan bakar penerbangan lan 85 ton amunisi saben. pesawat. Kanggo operator pesawat Kuznetsov, cadangan bahan bakar penerbangan yaiku 13,75 ton, sayangé, ora ana massa amunisi, nanging mung ana informasi sing padha kaping pindho luwih gedhe tinimbang jinis operator pesawat sadurunge.
Amunisi udhara saka TAKR "Baku" ing versi pesawat kasebut kalebu 18 bom udara khusus RN-28, 143 rudal dipandu X-23, 176 rudal R-3S, 4800 roket S-5, 30 tank Cairan pembakar ZB-500 lan 20 Kluster bom nganggo RBC -250 (karo bom PTAB-2,5), nalika diklaim yen amunisi anti-kapal selam (kanggo helikopter) dijupuk tinimbang pesawat. Ayo nyoba ngetung paling sethithik bobot amunisi iki. Dikawruhi yen S-5 bobote 3,86 kg, X-23 - 289 kg, R-3S - nganti 90 kg, RN-28 bobote 250 kg, lan njupuk menyang akun kasunyatan sing kaset bom. mbokmenawa padha bobot , lan nomer "500" ing singkatan ZB-500 "petunjuk" ing setengah ton, bobot total amunisi kanggo TAKR "Baku" mung bab 100,3 ton. Ing tangan liyane, iku bakal mbokmenawa salah njupuk amunisi mung bobot murni - sawise kabeh, padha disimpen ing paket, lan maneh - kita diwilang massa unguided S-5 roket, nanging apa bab massa peluncur kanggo wong-wong mau? Mbok menawa ana sawetara nuansa liyane sing ora dingerteni penulis, nanging ing kasus apa wae, iku arang banget mangu-mangu yen total massa amunisi udara Baku luwih saka 150, uga, yen sampeyan ngimpi, ton 200. Lan tikel saham iki ing Kuznetsov. operator pesawat "bakal menehi kita banget andhap asor 300-400 ton. Miturut cara, yen kita nganggep yen massa amunisi aviation digawa dening Kuznetsov sudo ing comparison karo 550 ton saka Charles de Gaulle ing babagan padha karo bahan bakar (3 ton / 400 2 ton \u500d 1,36 kaping), banjur massa amunisi udhara TAKR kita bakal dadi ton 404. Umumé, sanajan ora ana angka sing tepat, bisa uga dianggep cukup yen Kuznetsov bisa nggawa 300-350, maksimal 400 ton amunisi kanggo penerbangan. Akibaté, kanthi klompok udara 50 pesawat, TAKR kita mung 50 ton bahan bakar lan 6-8 ton senjata saben pesawat.
Apa kesimpulan sing bisa dijupuk saka ndhuwur?
American Gerald R. Ford minangka jinis kapal induk mogok klasik lan paling serbaguna. Iki nyedhiyakake kahanan sing paling apik kanggo nindakake operasi lepas landas lan kebangkrutan; ing pertempuran "armada nglawan armada", klompok udhara kasebut bisa uga menehi perlindungan kanggo pesenan dhewe saka serangan udara musuh, lan uga ngirim serangan udara ing kapal mungsuh. . Ing wektu sing padha, Gerald R. Ford, nganti paling gedhe kabeh operator pesawat dibandhingake, diadaptasi kanggo operasi pertempuran jangka panjang nglawan pesisir. Kanggo nindakake iki, iku duwe saham paling gedhé saka bahan bakar aviation lan amunisi, uga paling akeh personel aviation - loro ing Absolute lan relatif (ing syarat-syarat pesawat).
Ketoke, Inggris, ing proyek Ratu Elizabeth, nyoba nggawe kapal kanggo ngatasi masalah sing padha karo Gerald R. Ford, nanging kanthi rega sing luwih murah, lan minangka asil, kanthi efisiensi sing luwih murah. Keamanan kapal Inggris kanthi personel udara nuduhake yen Ratu Elizabeth dimaksudake kanggo "karya" sing dawa lan sistematis ing pesisir. Sayange, cadangan bahan bakar penerbangan lan amunisi penerbangan kasebut ora dingerteni, nanging yen kita nganggep manawa (ing syarat-syarat pesawat) kira-kira cocog karo operator pesawat Amerika, mula kita entuk sekitar 4 ton bahan bakar penerbangan lan 000 ton amunisi. - Nilai sing cukup bisa ditampa kanggo kapal 1 ton kanthi pamindahan lengkap. Nanging, penolakan catapults lan nggunakake F-150B short takeoff lan pesawat landing vertikal, kanthi mung siji landasan pacu, mbatesi kacepetan operasi lepas landas - miturut indikator iki, Ratu Elizabeth bisa dianggep paling awon kabeh. papat operator pesawat dibandhingake.
"Charles de Gaulle" minangka upaya liya kanggo kompromi antarane fungsi lan biaya kapal perang, nanging ing kasus iki, Prancis milih arah sing beda - padha njaga tingkat lepas landas lan landing sing cukup dhuwur kanthi ngurangi kemampuan liyane, kalebu jumlah personel penerbangan lan cadangan bahan bakar penerbangan lan senjata saka klompok udara.
Kanggo Kuznetsov TAKR, klompok udara kasebut kanthi jelas "diasah" kanggo digunakake ing pertempuran angkatan laut (sing relatif cendhak dibandhingake karo operasi armada-lawan-pantai) - kanthi jumlah personel udara lan pasokan sing paling cilik kanggo penerbangan kasebut, Nanging (lan karo leladen tartamtu) wis kacepetan dhuwur banget kanggo ngangkat klompok udhara menyang udhara, kang penting banget kanggo nyediakake nimbali udhara. Miturut indikator iki, iku nomer loro mung kanggo supercarrier Amérika Gerald R. Ford, sing luwih gedhe lan luwih larang tinimbang TAKR domestik.
Nanging, mesthine, kabeh kesimpulan ing ndhuwur mung minangka wiwitan perbandingan saka papat kapal - kapal penggedhe saka armada. Saiki kita wis ngevaluasi kemampuane kanggo nindakake operasi lepas landas lan kebangkrutan, uga layanan lan nyuplai grup udara. Saiki kita kudu nganalisa lan mbandhingake akeh paramèter liyane, kalebu karakteristik taktik lan teknis kapal kasebut, persenjataan non-pesawat, nyoba mangertos lan ngevaluasi kemampuan pesawat lan kelompok udara individu, lan, mesthi, ngerti sejatine. kemampuan kanggo ngrampungake tugas sing diadhepi.
Diterusake...