Review militèr

An-22: "Flying Cathedral" saka Tanah Soviet. Bagean 4

12
Ing wilayah Tyumen, panemuan lapangan Samotlor raksasa bertepatan karo nggawe An-22. Malah saiki iku ora gampang kanggo njaluk ana, lan ing separo kapindho 60s iku mung bisa liwat udhara. Iku Antey sing njupuk beban utama ing pangiriman peralatan ukuran gedhe lan kargo urgent, lan kru pilot test saka Biro Desain Antonov dadi pisanan ing prakara iki.


Buruh transportasi kanthi nomer buntut 01-01 lan 01-03 ing Maret 1969 ngangkut luwih saka 620 ton buldoser, stasiun turbin gas lan akeh barang cilik liyane sing migunani menyang Tyumen. Lan ing Nopember 1970, Antey ngangkut pembangkit listrik tenaga diesel kanthi bobot 50 ton saka Leningrad menyang Cape Schmidt. Ing wektu sing padha, padha ora mandheg nyobi karo An-22: ing 70 taun Yuri Kurlin ngangkat mobil menyang udhara, ing ditahan kang ana loro excavator bobot total 60 ton. Lan sing paling penting ing penerbangan iki yaiku Antey njupuk saka lapangan udara Surgut, ditutupi lapisan salju salju! Pahlawan kita, truk abot, uga sibuk ngeterake unsur-unsur fuselage saka supersonik Tu-144, sing ing wektu iku ana ing pembangunan. Mangsa mangsa 1972-73 ana tegang, nalika Antei maneh melu transfer atusan ton peralatan abot menyang provinsi minyak lan gas enom ing negara kasebut. Terskoy nulis babagan wektu iki:
"Sajrone tes, mung ana dandan utama sing ana gandhengane karo introduksi mekanisme non-linearitas menyang saluran elevator, sing nyuda sensitivitas kontrol sing tambah, utamane ing pusat mburi. A little "tweaked" ailerons.


An-22: "Flying Cathedral" saka Tanah Soviet. Bagean 4

Raksasa ing pangopènan

Sawisé lindhu sing nggegirisi, Spitak Armenia nampa bantuan kamanungsan saka kurungan An-22 sing ora ana dasar sing dikepengini dening pilot uji S. Gorbik, Y. Ketov lan E. Litvinichev. Ing Farnoborough ing taun 1988, An-124, sedulur turbojet tuwa Antey, ora bisa nindakake program demonstrasi amarga gagal mesin. An-22 teka kanggo ngluwari lan langsung ngirim D-18T telung meter menyang Inggris. Ing tahap tes pangembangan, An-22 ing taun 1969 melu latihan skala gedhe Vostok-69, nalika kendaraan kasebut ngirim peralatan lan personel saka Timur Jauh tanpa kebangkrutan sajrone 16 jam. "Antey" njamin pangiriman pecahan gedhe saka raksasa An-124 lan An-225 menyang situs perakitan - iki minangka papan nomer 01-01 lan 01-03. Pilot uji Y. Kurlin lan I. Davydov dianugerahi bintang emas Pahlawan Uni Soviet ing taun 22 lan 1966, kanggo karyane ing tes An-1971.


An-22 ing Peru


Ngundhuh omah ing Surgut ing Februari 1972




Unloading dump truck Komatsu ing Polyarny

Miturut Keputusan Dewan Menteri USSR lan Komite Pusat CPSU No. 4-2 tanggal 3 Januari 1974, An-22 "Antey" resmi diadopsi, nanging luwih formalitas. Militer wiwit nguwasani mesin kasebut ing taun 1967. Kanggo iki, skuadron 12th saka resimen penerbangan transportasi militer 5th dibentuk minangka bagéan saka divisi penerbangan transportasi militer Red Banner Mginsk kaping 229. Lan ing awal taun 1970, ing basis saka skuadron iki, kang miber An-22, kawangun resimen penerbangan transportasi militèr 81st, dumunung ing Ivanovo. Ing Ivanovo tanggal 10 Januari 1969, serial pertama An-22 kanthi nomer seri 01-09, sing banjur dadi USSR-09301, teka saka Tashkent TAPO. Kaping pisanan, kru kudu kalebu insinyur penerbangan, amarga mobil kasebut minangka urutan gedhene luwih rumit tinimbang kabeh peralatan sadurunge kanggo tujuan iki. Kajaba iku, wakil saka loro biro desain lan Produsèn padha ajeg digunakake ing Ivanovo.

Iku worth nyebutke dhewe kangelan sing kudu ngadhepi ing tataran pisanan saka operasi. Saben pesawat dilayani dening 22 personel darat, lan persiapan kanggo penerbangan bisa nganti rong dina. Ora mungkin ngomong babagan kesiapan operasional ing wektu kasebut. Swara wektu, kabeh wis optimized, lan mung sawetara teknisi tetep karo saben mesin. Siji teknisi senior tanggung jawab kanggo anti-icing, sistem bahan bakar lan AC, teknisi senior lan mekanik kaloro kerja karo pembangkit listrik, teknisi katelu tanggung jawab kanggo peralatan lan kontrol sistem hidrolik, spesialis sing kapisah nggarap airframe, landing gear lan udhara. sistem. Kabeh diprentahake dening insinyur penerbangan pesawat kasebut. Yen ora ana tim personel teknis darat, kerja ing bagean teknis ditugasake menyang insinyur penerbangan, teknisi penerbangan senior kanggo peralatan penerbangan lan pendaratan, operator radio, navigator lan pilot kapindho. Umumé, ana cukup karya kanggo saben wong.


Akibat ketemu karo manuk garudha


Jeblugan ing pesawat kiwa cedhak pesawat USSR-09301 ing bandara Yakutsk (10.06.1980/XNUMX/XNUMX)

Masalah operasional pisanan wiwit ngirim pembangkit listrik. Retak tabung stopkontak gas digawe saka baja diganti karo analog digawe saka titanium. Kangelan utama padha karo wiwitan kadhemen mesin ing mangsa. Lenga ing mesin ora dimaksudaké kanggo mangsa lan wis thickened ing -5 derajat. Mulane, perlu patang utawa limang jam sadurunge mangkat kanggo anget mesin karo pemanas bensin, udhara panas saka kang diarahake menyang nacelles engine liwat lengen klambi kanvas. Nanging pangertèn umum menang: padha wiwit dadi panas saka unit daya tambahan, lan motor wis diwènèhaké lenga sing ora ilang viskositas mudhun kanggo -30 derajat. Kangelan pangopènan operasional ora mungkasi ana. Tata cara mbukak lan nutup panel swiwi kanggo ndandani tangki bahan bakar ngombe getih akeh kanggo teknisi bebarengan karo panggantos motor NK-12MA lan baling-baling AB-90. Roda lan drum rem sing katon kuwat minangka tautan sing ringkih saka sasis An-22. Dheweke asring ora tahan landing kanthi beban gedhe. Padha diganti kanggo dikiataken KT-130s lan KT-131s, lan Magnesium brake drum wis diinstal, nanging padha bisa tahan ora luwih saka sepuluh landings. Mulane, roda cadangan lan drum rem dadi barang umum ing kabeh lelungan Antey, lan iki bobot keluwihan.

Kaping pisanan, ora saben transportasi An-22 bisa nindakake penerbangan sing direncanakake - kegagalan peralatan dicathet kanthi rutin. Bener, iki minangka praktik umum karo model anyar peralatan tingkat kerumitan iki. Kita kudu mbayar pajeg kanggo Staff engineering, kang ngilangi paling saka cacat lan sijine mobil ing swiwi.


Pilot pisanan sing nguwasani An-22. Resimen Penerbangan Angkutan Militer 81


Navigator Sysoev V.E. mriksa antena locator KP-3. Musim panas 1975

Ora ana kacilakan pesawat. Ing wiwitan September 1967, nalika penerbangan, komandan pesawat nransfer daya menyang instrumen barometrik saka kabel utama menyang cadangan. Nanging iya iku kanggo alesan, nanging dipindhah crane menyang posisi penengah tinimbang cadangan. Kajaba iku, dheweke mbengkongake mandeg crane sing mbatesi, sing nyuda indikator kacepetan komandan lan navigator. Akibaté, pesawat iki ndharat miturut paseksen saka co-pilot, kang peran diputer dening instruktur experienced.

Kajaba iku, luwih becik nyebutake crita insinyur-instruktur penerbangan Mayor A. Ya. Zhuravel, sing nyebutake penulis Nikolai Yakubovich ing bukune "The An-22 Military Transport Giant":
"Ing taun 1971, penerbangan wengi ditindakake ing resimen kasebut. Miturut tabel sing direncanakake, kanthi wiwitan wengi, An-22 USSR - 09310 mesthine bakal diluncurake dhisik. Kajawi kula, para punggawa ugi kalebet: komandhan kapal, Mayor V.I. Panov, asisten komandhan kapal V.N. Rybkin lan navigator V.L. Chigin. Sajrone lepas landas ing separo kapindho, pratondho kacepetan ora bisa digunakake kanggo kabeh kru. Kita kabeh weruh manawa pesawat kasebut kanthi cepet nambah kacepetan, nanging panah saka indikator kacepetan nuduhake "0 km / jam". Wis kasep kanggo mungkasi lepas landas lan alon-alon. Ora ana gupuh, nanging, kanthi gampang, kabeh wong kuwatir. Komandan kapal, Valery Ivanovich Panov, langsung ngevaluasi kahanan kasebut lan nggawe keputusan sing tepat kanggo nerusake lepas landas kanthi instrumen ora bisa digunakake. Sanalika, tembung komandan sing tenang lan keren banget sing ditujokake marang kru keprungu ing SPU: "Wah, aja kuwatir lan tenang. Kabeh bakal oke. Ayo budhal lan ndharat."
Tembung-tembung sing manteb ing ati lan nada sing tenang duweni efek magis ing saben wong, nuwuhake kapercayan ing asil sukses pesawat kasebut. We njupuk mati lan tindak bebarengan kothak kanggo pindhah ing kanggo kebangkrutan. Ing taun kasebut, kita wis duwe pengalaman sethithik kanggo ngoperasikake pesawat An-22 ing udhara, saengga kacepetan ing bunder lan nalika mendarat, komandan lan aku kudu nemtokake "kanthi mripat" kanthi posisi tuas kontrol mesin. Iki ora diwenehake ing instruksi marang kru babagan tumindak ing kasus khusus ing penerbangan. Mung amarga katrampilan mabur gedhe saka komandan kapal, pesawat kasebut kasil mabur ing bunder lan ndharat kanthi indikator kacepetan nganggur. Iku ora kanggo apa-apa kolega banjur ngandika sing Panov pilot saka Gusti Allah. Sawise kebangkrutan, kita nemokake sababe kacilakan iki. Sajrone persiapan pra-penerbangan pesawat, spesialis instrumentasi lemah medhot pipa tekanan udara dinamis lan kelalen nyambungake.
Ing taun 1973, Presiden AS Ford ngunjungi USSR. Vtap kaping 81 ditugasake kanggo ngangkut peralatan komunikasi saka Moskow menyang lapangan terbang Vozdvizhenka, digunakake kanggo njamin kunjungane. Awake Mayor N.F. Borovskikh ing An-22 USSR - 09310 ngrampungake tugas kasebut kanthi ngirim peralatan menyang panggonan sing dituju. Iki wektu kanggo bali menyang lapangan udara dhasar. Sajrone lepas landas saka Vozdvizhenka, pneumatik sikil tengah gear landing kiwa, sing ditemokake sawise lepas landas, ambruk. Kebangkrutan dadi masalah, amarga kru ora duwe pengalaman sing cocog. Komandan kapal mutusake kanggo ndharat ing lapangan terbang keberangkatan. Sawise kehabisan bahan bakar nganti bobot kebangkrutan sing diidinake, pesawat kasebut kasil ndharat. Ing wulan September taun kasebut, ing wayah sore, kru saka sisih sing padha (komandan kapal Mayor V.I. Panov, asisten komandan V.N. Rybkina, navigator V.L. Chigin lan insinyur-instruktur penerbangan A.Ya. Zhuravel) mabur saka Ramenskoye cedhak Moscow menyang Ivanovo ( Utara). Nalika nyedhaki Ivanovo ing dhuwur 5700 meter, pesawat, liwat fault saka grup kontrol pesawat, ambruk menyang thunderclouds, dadi ora bisa dikendhaleni lan wiwit cepet ilang dhuwur. Mesin lan kemudi makarya kanthi bener, para kru nindakake kabeh upaya kanggo metu saka mega, nanging mobil tetep ora bisa dikendhaleni lan terus tiba. Ing dhuwur 4200 meter, pesawat kanthi gulungan gedhe tiba ing ngisor mega. Para kru langsung ngilangi gulungan kasebut, nggawa mobil menyang penerbangan tingkat lan terus mabur ing rute kasebut. Sawise ndharat ing Ivanovo, radome lan antena radar Initiative-4-100, uga antena kabel, ditemokake ambruk.



Awak karo insinyur penerbangan siap mabur

Terus ...

Adhedhasar publikasi:
Yakubovich N.V. Raksasa transportasi militer An-22 "Antey". 2013.
OK. Antonov: versatility saka bakat. 2006.
resiko penerbangan. 2009.
Zayarin V., Krasnoshchekov A. Pahlawan antik abad rong puloh // Penerbangan lan wektu. Nomer 5. 1997.
Polovnikov I. Cathetan saka desainer pesawat. 2010.
Pengarang:
Artikel saka seri iki:
An-22: "Flying Cathedral" saka Tanah Soviet. Ngrekam karya. Bagean 3
An-22: "Flying Cathedral" saka Tanah Soviet. Bagean 2
An-22: "Flying Cathedral" saka Tanah Soviet. Bagean 1
12 komentar
Iklan

Langganan saluran Telegram kita, informasi tambahan kanthi rutin babagan operasi khusus ing Ukraina, akeh informasi, video, sing ora ana ing situs kasebut: https://t.me/topwar_official

Alexa
Dear maca, kanggo ninggalake komentar ing publikasi, sampeyan kudu mlebu.
  1. faiver
    faiver 29 Januari 2019 06:57
    +7
    penulis plus apik
  2. Komentar wis dibusak.
  3. wkwk
    wkwk 29 Januari 2019 08:51
    +7


    Saka foto iki, mung telu sing bisa urip nganti pensiun.
    1. neri73-r
      neri73-r 29 Januari 2019 11:14
      +1
      Kutipan saka wlkw
      Saka foto iki, mung telu sing bisa urip nganti pensiun.

      Bencana?
      1. wkwk
        wkwk 29 Januari 2019 12:17
        +3
        Ya, dheweke paling apik.
        1. neri73-r
          neri73-r 29 Januari 2019 12:20
          +2
          Sayange, ngaso kanthi tentrem kanggo wong-wong mau.
    2. wkwk
      wkwk 31 Januari 2019 10:04
      0

      Ing fragmen iki, ing sisih tengen, Kolonel Yalin, kajaba penguji pabrik lan biro desain, minangka pilot nomer 1 saka pasukan, saiki umure luwih saka 90 taun, urip lan sehat. Ing sisih kiwa ana Mayor Khoroshko, pilot nomer 2, relatif ngandika. Kabeh pilot liyane entuk ijin kanggo mabur, paling ora ing taun-taun awal.
  4. Aviator_
    Aviator_ 29 Januari 2019 09:09
    +2
    Artikel sing menarik. Kronologi presentasi materi rada pincang: ora ana gunane nulis babagan Farnborough lan Spitak ing papan ing ngendi kabeh sadurunge lan sawise teks kasebut yaiku 60s.
  5. igor67
    igor67 29 Januari 2019 09:27
    +2
    Aku kepingin weruh lenga apa sing nyebabake masalah? MC20, utawa AMG hydraulics?
    1. Cook
      Cook 15 Februari 2019 14:12
      0
      Mesthi MS20. Titik tuang AMG-10: - 70`C, aku ora ngelingi masalah apa wae.
      1. igor67
        igor67 15 Februari 2019 14:43
        0
        Kutipan saka Cook
        Mesthi MS20. Titik tuang AMG-10: - 70`C, aku ora ngelingi masalah apa wae.

        AMG minangka lenga sing mbebayani banget, aku kerja setengah taun ing bengkel kanggo ndandani unit hidrolik, insiden kanker sing dhuwur banget, MC 20 diwutahake menyang mesin Zhiguli. , daya
  6. servla
    servla 29 Januari 2019 20:38
    +2
    Artikel sing apik! matur nuwun
  7. wkwk
    wkwk 29 Januari 2019 21:32
    +4
    Minangka sumber informasi tambahan, aku bakal menehi saran marang penulis supaya maca buku memoar sabanjure, ana akeh perkara sing menarik babagan Antei.