Lokomotif diesel kanthi sepur barang ing BAM
BAM. Singkatan saka telung huruf, menowo meh saben pedunung negara kita sing lair maneh ing USSR. Telung huruf kasebut ngemot wektu sing akeh banget crita negara kita, milyar rubel ngginakaken, atusan ewu nasibe sabangsa kita, kang inextricably intertwined karo construction saka Baikal-Amur Mainline. Pentinge sepur iki kanggo negara, bathi proyek lan kabutuhan kanggo mbangun dalan gedhe terus dibantah ing abad kaping XNUMX.
Preduli saka sudut pandang sing ana babagan konstruksi iki, kudu eling yen BAM minangka fenomena sing ora mung ing domestik, nanging uga ing sejarah donya. Iki obyektif dictated dening macem-macem faktor. Sing paling jelas yaiku jarak. Dawane jalur sepur gedhe banget, luwih saka patang ewu kilometer, akeh dalan liwat medan sing ora bisa dilewati lan ora dienggoni, sing musuhan karo manungsa, iki pancen alam liar. Saka kene muncul gambar kapindho - sing geografi-romantis. Cukup kanggo mbayangno kabeh mujur nengen iki saka Lake Baikal menyang Kali Amur lan pelabuhan ing Samudra Pasifik kanggo dawa total 4287 kilometer.
Bangunan iki uga grandious ing syarat-syarat biaya karya. Para ahli nyathet yen BAM minangka situs konstruksi paling larang sajrone anane USSR. Biaya proyek kasebut kira-kira 17 milyar 700 yuta rubel ing taun 1991. Faktor liya ing keagungan konstruksi yaiku jumlah wong saka macem-macem negara sing melu kerja. Baikal-Amur Mainline minangka situs konstruksi kabeh Uni, wong-wong saka 70 warga negara melu ing pambangunan jalur utama, lan ing taun-taun sing beda-beda nganti rong yuta wong kerja ing kene.
BAM. Wiwitane crita
Akeh sing percaya yen BAM minangka proyek eksklusif Soviet, utamane wiwit jaman stagnasi dening Leonid Ilyich Brezhnev, mbayangake pisanan kabeh sukarelawan Komsomol sing gelem pose nglawan latar mburi kaendahan alam taiga. Nanging, idea kanggo mbangun railway ing panggonan iki muncul dawa sadurunge tim construction muncul ing kene, lan ora malah ing esuke saka daya Soviet ing taun 1920-an. Dhiskusi pisanan babagan pambangunan ril sepur ing panggonan-panggonan sing adoh iki diwiwiti ing pungkasan abad kaping 1887. Gagasan pisanan babagan mbangun ril sepur ing tlatah Tlaga Baikal wiwit taun XNUMX. Miturut rencana asli, Trans-Siberia mesthine ngliwati papan-papan sing pungkasane dibangun BAM.
Track laying ing Central Siberian Railway ing taun 1898
Banjur rong opsi konstruksi dianggep - rute lor lan kidul. Rute sisih kidul luwih gampang, lan pilihan kanggo mbangun sepur ing kene sing paling ngyakinake. Insinyur Rusia sing kondhang Orest Polienovich Vyazemsky ngandika kanggo pilihan iki. Senadyan mangkono, pilihan sisih lor kanggo mbangun sepur menyang Samudra Pasifik uga dianggep bali ing abad kaping XNUMX. Ing panggonan-panggonan ing ngendi BAM dibangun saiki, loro ekspedisi dipimpin dening prospectors Ludwig Ivanovich Prohasky lan Nikolai Afanasyevich Voloshinov. Para peneliti ngadhepi kahanan iklim sing angel lan medan sing angel. Miturut pawartosipun, tlatah ing ngriku punika botên sagêd dipun damêl sêpur kemawon, nanging ugi kangge panguripanipun tiyang ing ngriki.
Ing laporan kasebut, para peneliti sing ngliwati papan-papan konstruksi Baikal-Amur Mainline ing mangsa ngarep nyathet yen dalan kasebut bakal dilewati ing wilayah "ing sisih lor garis pertanian sing sukses", dheweke kanthi kapisah negesake kasunyatan manawa tanah kasebut. ora bisa dianggep minangka cadangan lemah kanggo pemukiman. Kabeh iki bakal dikonfirmasi ing mangsa ngarep. Saiki, akeh kutha lan kutha ing dalan gedhe sing kosong, wong-wong padha ninggalake papan kasebut kanthi massal menyang wilayah sing luwih bisa dienggoni ing Tanah Air sing amba. Nanging ing pungkasan abad kaping XNUMX, angel banget kanggo nindakake survey ing kene. Nyatane, terobosan nyata ing kene mung ditindakake kanthi pangembangan penerbangan lan peluncuran satelit, sing mbantu nindakake kabeh survey sing dibutuhake (foto udara lan fotografi ruang angkasa), wilayah iki angel banget kanggo gerakan ing bumi. Wis ing pungkasan abad kaping XNUMX, kaputusan kanggo mbangun railway kene ditundha, amarga project iki dikenali minangka angel kanggo ngleksanakake ing kabeh pangertèn lan banget larang.
Pambangunan Railway Trans-Siberia wis pindah menyang kidul. Ing wektu sing padha, bantahan wis keprungu ing abad kaping 500, sing bakal kerep ditemoni ing mangsa ngarep. Utamane, wis dicathet yen jalur Trans-Siberian Railway ing rute BAM saiki menyang Kali Amur bakal luwih cendhek, kira-kira XNUMX versts. Argumentasi liyane kanggo mbangun dalan ing medan sing angel yaiku jarak strategis saka tapel wates karo China. Ing abad kaping XNUMX, argumentasi iki mung nambah bobot bebarengan karo akeh potensi militèr-teknis saka pepadhamu wétan utama.
Proyèk Soviet pisanan BAM. Pegawe penjara
Ing pungkasan taun 1920-an, gagasan konstruksi bali maneh. Ing taun 1928, ana presentation saka versi sabanjuré saka project Fantastic saka Great Northern Railway, kang mestine kanggo Pierce negara saka Murmansk kanggo Selat Tatar liwat Kotlas, Surgut, Yeniseisk. Penulis proyek kasebut yaiku Alexander Alekseevich Borisov. Proyèk iki wis diakoni minangka mokal kanggo dileksanakake amarga biaya tenaga kerja sing gedhe lan biaya karya. Ing wektu sing padha, alternatif ditampa minangka pangembangan Rute Laut Lor (NSR).
Tahanan Gulag babagan pambangunan rel
Sajrone wektu, mung BAM dhewe tetep langsung saka proyek Borisov. Singkatan iki pisanan muncul ing taun 1930. Kaputusan manawa Jalur Utama Baikal-Amur pancen dibutuhake dibentuk ing awal taun 30-an. Kaputusan kanggo mbangun BAM ing wangun sing saiki ana ing April 1932. Kita ngomong babagan bagean saka sepur saka Taishet menyang Sovetskaya Gavan.
Pambangunan dalan kasebut dibenerake dening rong faktor utama. Pisanan, ekonomi - negara felt perlu kanggo jumlah gedhe saka sumber daya. Pangembangan celengan mineral anyar, akses sing bisa diwenehake dening infrastruktur sepur, ngrampungake masalah iki kanggo kepentingan ekonomi nasional. Kapindho, faktor strategis - BAM perlu minangka pilihan sing aman kanggo transfer pasukan lan kargo menyang Timur Jauh lan Timur Jauh. Sepur kasebut dipindhah menyang jarak sing aman saka wates negara. Penangkapan dening wong Tionghoa ing bagean saka Railway Eastern China ing taun 1929 kanthi jelas nuduhake kerentanan komunikasi ing USSR. Kekuwatan Jepang sing saya tambah akeh, sing ngetokake perang skala penuh ing Timur Jauh ing taun 1930-an, nambah bahan bakar ing geni. Kajaba iku, kawicaksanan Tokyo mbukak militeristik lan ora ramah marang Uni Soviet.
Karya konstruksi pisanan diwiwiti ing taun 1932, nanging ing musim gugur sing utama dadi jelas - ora ana cukup buruh ing situs konstruksi. Iki uga dituduhake dening survey pisanan sing ditindakake ing pungkasan abad kaping 25. Terrain ora mung angel diatasi, nanging uga ora ana pedunung, meh sepi. Buruh lan spesialis kudu digawa ing kene saka wilayah liyane ing negara kasebut. Usaha kanggo ngrekrut 10 buruh kanggo konstruksi gagal, kanthi meh 1932 persen saka volume sukarelawan sing direncanakake direkrut. Banjur diputusake nggunakake tenaga kerja tahanan ing konstruksi. Wis ing Oktober XNUMX, masalah mbangun BAM ditransfer menyang yurisdiksi OGPU. Ing taun sing padha, BAMLAG dibentuk.
Monumen kanggo survey pilot BAM
Ing wektu sing padha, dheweke wiwit mbangun BAM mung ing taun 1938. Pakaryan wiwit nyedhaki dalan sing bakal teka saka Trans-Siberia Railway. Padha dibutuhake kanggo ngangkut kargo perlu kanggo mesthekake kemajuan saka construction dhewe, kita ngomong bab bagean Bam-Tynda (ing kene Bam jeneng stasiun ing Trans-Siberia Railway) lan Izvestkovaya-Urgal. Perang Patriotik Agung ninggalake tandha ing karya kasebut. Ril saka bagean sing wis dibangun kudu digawa menyang bagean Eropa Rusia kanggo pambangunan Volga Rokada cedhak Stalingrad. Sepur saka Ilovlya (cedhak Stalingrad) menyang stasiun Sviyazhsk (cedhak Kazan) iku penting kanggo negara perang. Wigati sepur iki sawisé Jerman tekan Volga tambah akeh.
Pungkasan "konstruksi abad" saka USSR
Wiwit pungkasan taun 1930-an nganti pungkasan taun 1950-an, konstruksi ing BAM diwiwiti lan banjur mandheg maneh, karya kasebut sementara. Iki dictated loro faktor cukup dingerteni, construction iki akeh hampered dening perang lan pemugaran sakteruse saka ekonomi nasional, lan kasunyatan sing pegawe budhak tawanan tansah ora solusi paling produktif.
Kanthi serius lan ing tingkat anyar, masalah mbangun BAM wis nyedhaki ing taun 1970-an, lan ing 12 taun karya utama ing dalan gedhe wis rampung. Pendekatan anyar saka pamaréntahan Soviet iki adhedhasar utamané ing nyemangati tukang bangunan minangka keuntungan materi: upah dhuwur (gaji rata-rata sawetara buruh tekan 700-750 rubles), sertifikat kanggo entuk mobil (iku kudu terus-terusan kanggo ing paling 2,5 taun). , dadi lan materi lan kahanan urip sing luwih apik kanggo warga: pasokan barang sing langka, woh-wohan / sayuran, akses menyang barang-barang buatan manca (sandhangan, peralatan rumah tangga lan elektronik).
Skema Jalur Utama Baikal-Amur
Bebarengan, langkah-langkah kasebut mbantu narik atusan ewu tukang sukarela saka kabeh negara menyang konstruksi lan kanthi serius nguatake komponen romantis, sing paling apik diterangake kanthi baris saka lagu Soviet sing populer: "Lan aku ngetutake kabut, sawise impen lan mambu taiga.” Nanging sanajan ing kahanan kasebut, ora bisa ditindakake kanthi bantuan sukarelawan saka akeh tim konstruksi piyambak. Bagean rute sing paling angel, sing ana ing sisih wétan Tynda, sing ana ing papan sing paling adoh, sepi lan ora bisa diakses, dibangun dening pasukan sepur. Tanpa bantuan saka Kementerian Pertahanan lan Kementerian Dalam Negeri, ora bakal bisa mbangun BAM ing taun 1984 dening pasukan "anggota Komsomol Romantis" piyambak.
Apa sing dianggep pancen ora bisa diwujudake ing pungkasan abad kaping 1930, katon bisa ditindakake, nanging banget tenaga kerja ing taun 1972-an, digayuh wiwit taun 1984 nganti 1984. Ing taun 1989, sing disebut "link emas" dipasang, nyambungake trek ing kabeh rute. Ing wektu sing padha, dalan iki dileksanakake dening Kementerian Kereta Api mung ing taun 2003, wiwit wektu iki rute kasebut wiwit kerja kanthi rutin. Lan mung ing taun 15, masalah mbangun BAM "Brezhnev" pungkasane dilebokake. Tukang bangunan wis ngrampungake trowongan paling dawa ing Rusia - bagean lemah 26 kilometer sing dikenal minangka Tunnel Severomuysky. Pambangunan bagean iki terus-terusan nganti XNUMX taun.
Pernikahan. BAM. Kuanda. foto: goskatalog.ru
Iku bisa kanggo ngleksanakake proyek banget Komplek ing kabeh babagan kanggo construction saka railway, luwih saka setengah kang mlaku ing zona permafrost, nyabrang 11 kali gedhe, uga nomer akeh pagunungan, iku mung bisa kanggo. ngrangsang pegawe wong materially. Saindhenging BAM ana luwih saka rong ewu kreteg gedhe lan cilik banget, mula dadi guyonan yen BAM iku kreteg sing disambungake dalan. Lawakan iki uga cetha nduduhake kabeh kangelan saka construction lan inaccessibility saka wilayah kang digawa metu construction gedhe-gedhe.
BAM dina iki lan prospek dalan
Saiki BAM nangani kira-kira 12 nganti 14 yuta ton kargo saben taun. Kanggo mbandhingake: Trans-Siberian - kira-kira 180 yuta ton saben taun. Nanging, dalan kasebut nduweni potensi. Dibandhingake karo tingkat ambruk ing pungkasan taun 1990-an, nalika dalan meh mati, turnover barang wis maneh tambah dening 3-4 kaping lan ana prospek kanggo nambah. Pangembangan subsoil, sing cocog karo jalur sepur, isih relevan. Sadurunge pambangunan BAM, iki mung ora mungkin. Pentinge strategis dalan gedhe kanggo negara kasebut uga ora ilang ing endi wae. Dalan kasebut adoh banget saka wates China.
BAM. Trowongan Kodar, portal wétan, foto: goskatalog.ru
Pangembangan luwih lanjut dalan kalebu, pisanan, pambangunan trek kaping pindho, ing bagean-bagean sing bisa ditindakake, lan elektrifikasi luwih lanjut saka dalan, sing biasane dilayani dening lokomotif diesel. Kabeh karya iki ngarahke kanggo nambah lalu lintas barang, kang langsung mengaruhi untung lan swasembada dalan. Miturut prospek sing diumumake dening pamrentah Rusia, direncanakake nambah transportasi barang ing sadawane BAM dadi 30-50 yuta ton saben taun, kanthi penekanan utama kanggo ngliwati sepur barang.
Ing wektu sing padha, ing taun-taun pungkasan, siji liyane ditambahake ing fungsi ekonomi lan strategis nasional BAM. Dalan kasebut dadi rute transit sing nyata, lan ora mung kanggo kargo khusus utawa transportasi militer. Sampeyan uga penting kanggo ngerti manawa BAM dadi luwih cendhek tinimbang Trans-Siberia Railway saka Taishet menyang pelabuhan: Vladivostok - 200 km, Vanino - meh 500 km, kanggo ngirim barang menyang Sakhalin, Kamchatka lan Magadan - nganti 1000 km. Ing taun-taun pungkasan, BAM saya tambah akeh digunakake kanggo ngangkut batu bara, sing didol Rusia kanthi aktif ing macem-macem negara ing pasar donya.