Prakata sing perlu. Kita ngomong babagan 30s abad pungkasan, nalika rong ideologi bentrok ing biro desain ing saindenging jagad: pejuang kanthi kacepetan lan maneuverable. Iku mung ora bisa metu langsung, lan ternyata aku kudu bisa ing rong arah.
Pejuang tempur sing bisa maneuver yaiku biplane, sing kacepetan dhuwur yaiku monoplane.
Kabeh apik ing kene, fisika, luwih tepat, aerodinamika. Bal kasebut diatur dening beban tartamtu ing swiwi, yaiku rasio bobot pesawat menyang area swiwi. Lan ing wektu sing dituduhake, parameter iki sing nemtokake kualitas penerbangan pesawat apa wae.
Biplanes karo area swiwi gedhe wis kacepetan lepas landas kurang lan roto lepas landas cendhak, lan banget maneuverable ing langit. Nanging sampeyan kudu mbayar iki kanthi kacepetan horisontal sing kurang.
Monoplanes, ing nalisir, padha luwih cepet ing kacepetan, nanging padha mbutuhake landasan pacu maneh lan sarana mekanisasi wing: slats, flaps, flaps, rem aerodinamis.
Temenan, ana sing digambar, pesawat sing bisa nggabungake lepas landas sing cendhak, kemampuan maneuver sing apik, lan kacepetan dhuwur.
Iki nyoba digawe dening mantan panemu Soviet Ivan Ivanovich Makhonin.
Nganti taun 1921, dheweke urip lan kerja ing Rusia, nanging banjur dipeksa kanggo ninggalake Prancis, amarga ing ngarep padha ora nuduhake kapentingan ing proyèk kang, kang akeh.
Ing September 1929, Makhonin nampilake proyek kanggo pesawat monoplane kanthi lebar sayap variabel. Bener, dawa sayap beda-beda gumantung saka 13 nganti 21 m, lan area saka 19 nganti 33 sq. m.
Bagian njaba konsol bisa ditarik kanthi teleskopik menyang oyod swiwi nalika ora perlu angkat berlebihan. Amarga iki, nalika mabur ing kacepetan dhuwur, resistance online wis suda. Penerbangan pisanan saka pesawat Mak.10, dilengkapi mesin Lorraine 12Eb 480 hp, ditindakake tanggal 11 Agustus 1931. Sawise 4 taun tes, iki ditingkatake kanthi signifikan lan nampa mesin Gnome K.14 anyar (800 hp) lan sebutan Mak.101. Pesawat kasebut bisa nggayuh kacepetan 378 km/jam.
Iki minangka pesawat pisanan ing donya kanthi geometri sayap variabel.
Jerman padha kasengsem ing pesawat. Sanalika pendhudhukan Prancis wiwit, wakil saka Luftwaffe teka ing Makhonin. Ivan Ivanovich ora gelem kerja sama, lan pesawat kasebut disita. Mobil kasebut, bebarengan karo pilot tes, digawa menyang Rekhlin kanggo dites, ing ngendi ing penerbangan pisanan pilot Prancis, sing nuduhake "tresna" kanggo Jerman karo Makhonin, mbanting pesawat kasebut dadi pecah.
Iki sejarah pesawat pisanan ing donya karo geometri wing maneko rupo rampung, lan kita miwiti sajarah pesawat sukses pisanan kulawarga iki.
Umumé, penulis proyek pesawat, Vladimir Vasilyevich Shevchenko, ing pangertèn langsung, ora dadi desainer. Ya, dheweke lulus saka Moscow Higher Technical School, lan malah ing grup padha karo Sergei Korolev, nanging idaman kanggo swarga menang ing kabeh pangertèn. Sawise lulus saka VVTU ing taun 1929, Shevchenko rampung ing Odessa, lan banjur dadi ing Angkatan Udara Tentara Merah, mabur pejuang R-1 lan I-4.
Shevchenko dadi pilot sing apik banget, minangka bukti saka partisipasi ing parade udhara liwat Red Square minangka bagéan saka Stepanchonka ing I-5 lan Kokkinaki ing I-16.
Lan wiwit taun 1933, Shevchenko makarya minangka pilot test ing Institut Riset Angkatan Udhara Tentara Abang, ing pundi piyambakipun melu ing testing saka akeh pesawat: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il-2, I-180, La-5 , Me-108, Me-110. Lan ing taun 1939 dheweke ngunjungi Jerman, ing ngendi dheweke mabur Ju-88 lan FW-189.
Adhedhasar pengalaman sing akeh banget, Shevchenko nyoba ngembangake pesawat anyar ing wektu kasebut, nggabungake properti monoplane lan biplane.
Ide Shevchenko yaiku kanggo nglempit swiwi ngisor biplane sawise lepas landas, saéngga ngowahi dadi monoplane. Ing wektu sing padha, gembong dicopot menyang ceruk sisih fuselage, sisih oyod swiwi uga dicopot ing kene kanthi mekanisme angkat khusus, lan sisih mburi pas menyang recess ing sisih ngisor pesawat ndhuwur.
Lan Shevchenko diajukake petungan sketsa lan gambar kanggo pertimbangan kanggo Papan ilmiah Angkatan Udhara. Proyèk iki ditemokake banget menarik lan asli, mung bab isin sing iki durung kelakon sadurunge ing laku donya. Ora ana analog ing donya, supaya bisa ngomong.
Proyek kasebut diluncurake. Mayor Shevchenko, sing dumadakan dadi desainer, diparengake kamar ing bangunan lawas saka Moscow Aviation Institute, ngatur pendanaan (banget andhap asor ing wektu iku) lan tim kanggo mbangun model.
Sawise sinau babagan pangenalan proyek Shevchenko, pilot sing luar biasa, Pahlawan Uni Soviet Grigory Kravchenko, Stepan Suprun lan Anatoly Serov, ndhukung kolega kasebut.
Lan ing April 1938, sekelompok pilot lan insinyur Institut Riset Angkatan Udara diwenehi model kerja pesawat anyar, sing Shevchenko lan tim kerja ing pesawat kasebut menehi jeneng IS-1.
Ing taun 60-an, muncul versi sing IS-1 singkatan saka "Folding Fighter". Nyatane, ora, bukti sing dikonfirmasi saka Shakhurin lan Poskrebyshev (sekretaris Stalin, yen ana sing ora ngerti) wis dilestarekake yen Shevchenko dhewe ngomong babagan inisiatif tim kerja kanggo menehi jeneng pesawat kasebut ing laporan menyang Stalin.
Stalin, kanthi cara, ora mbantah, nanging menehi tandha manawa kanthi jeneng kasebut, pesawat kasebut mung kudu mabur lan mabur kanthi apik.
Nanging ing taun 1938, pesawat kasebut nyebabake reaksi sing nggumunake saka pilot, sing luwih ngerti inti saka desain tinimbang liyane.
Ana uga kekurangan. Presisi paling dhuwur ing pabrik komponen pesawat lan rakitan dibutuhake, utamané hydraulics sing retracted swiwi. Sawise kabeh, backlash paling cilik ing sistem bisa mimpin kanggo under-retracting saka swiwi, lan, Akibate, bisa gagal struktural amarga aliran udara sing teka.
Umumé, reresik lan release saka swiwi ngisor iki fraught karo akeh surprises, asring ora nyenengake. Lempitan ing hinges lan narik munggah menyang swiwi ndhuwur, swiwi ngisor gerakane tengen aliran watara pesawat kanggo kabèh pitung detik pesawat. Pola komplèks lepas landas lan kebangkrutan digambar saka segi kacepetan.
Model saiki diteliti dening Komisaris Pertahanan Rakyat Voroshilov, Kepala Angkatan Udara Loktionov, Komisaris Rakyat Industri Penerbangan Kaganovich. Ing asas, kabeh padha wareg. Nanging kaputusan tetep karo Stalin, kang pembangunan ing lapangan penerbangan.
Lan Shevchenko entuk obrolan pribadi karo pimpinan, sing njupuk Panggonan sawise patemon lengkap buruh ing industri penerbangan, ing ngendi dheweke nampa ijin resmi Stalin kanggo jeneng pesawat.
Pesawat IS-1 iki eksperimental, dibangun utamané kanggo sinau lan nyoba mekanisme kanggo retracting swiwi lan landing gear ing pesawat. Sanajan ing mangsa ngarep wis direncanakake senjata kanggo dheweke. Sekawan ShKASs biasane diselehake ing bagean tengah swiwi ndhuwur.
Swiwi ngisor kalebu bagean tengah lan konsol lipat. Mekanisme hidrolik ing fuselage pivoted bagean tengah menyang fuselage lan lempitan swiwi ngisor. Mekanisme angkat kasebut kalebu silinder hidrolik lan rong struts rocker. Tekanan kerja 60 atmosfer digawe dening pompa sing dipasang ing motor. Undercarriage lan skid buntut ditarik bebarengan karo retraction swiwi. Kruk wis dibusak dening mekanisme kabel.
Elinga yen iki taun 1938. Gear kebangkrutan bisa ditarik ing sawetara model, lan ing pejuang iki ditindakake kanthi muter gagang mekanisme kabel. Ing kene, kajaba kruk, hidrolika nindakake kabeh.
Sasis lan kruk dilengkapi absorbers kejut, gembong wis rem.
A masterpiece kapisah ana dashboard, dumadi saka telung panel. Panel tengah wis absorbers kejut anti-geter karet lan cahya, kang dumunung kabeh pesawat lan pandhu arah instruments.
Ing panel tengen diselehake kontrol peralatan oksigen lan kontrol motor. Ing sisih kiwa - lampu sinyal kanggo sistem hidrolik, rem, pengukur tekanan lan saklar magneto.
Pesawat kasebut nyebabake kerusuhan ing antarane pilot uji. Ora saben dina mesin sing dibangun dening kanca pilot mabur ing udara. Ana barisan wong sing pengin mabur ing pesawat.
Penerbangan pisanan digawe ing Mei 29, 1940 dening test pilot Vasily Kuleshov. Kuleshov nggawe limang penerbangan, nanging tanpa njabut swiwi. Padha ora nyana akeh saka mobil, minangka M-25 engine 635 hp. lan ora bisa menehi mobil sawetara karakteristik kinerja pinunjul. Penting kanggo mriksa kemampuan IS-1 kanggo mabur ing umum.
Swiwi kasebut dicopot nalika mabur tanggal 21 Juni 1940 dening pilot uji Georgy Shiyanov. Pesawat kasebut tumindak kanthi sampurna, sing mung nggumunake Shiyanov, sing nulis ing ngisor iki ing laporan pungkasan:
"Peralatan kokpit IS-1 padha karo pesawat I-153, I-16. Perkakas dumunung kanthi trep. Kontrol kanggo mesin, pesawat lan persenjataan dumunung kanthi tepat. Kebangkrutan ing kokpit nyaman, nanging tampilan kanggo taksi sempit banget.
Nalika lepas landas, pesawat kasebut gampang pecah lan ora wedi karo angin sisih (angin silang - Kira-kira Aut.). Sampeyan bisa njupuk mati karo bledosan (ing amba maksimum serangan. - Approx. Aut.). Ing sudut serangan sing dhuwur, ora ana kecenderungan kanggo mandheg. Kacepetan pesawat paling mupangati yaiku 200-210 km / h. Ing kacepetan pendakian 240 km / jam, getaran cilik saka unit buntut saka jinis prasmanan diamati.
Pesawat kasebut gampang mabur lan "lungguh kenceng" ing udhara. Ana goyang tipis saka buntut ing kacepetan kurang. Iku dadi ajeg, nanging ana lack saka daya engine. Visibilitas ing udhara ing ngarep uga ora cukup. Miturut instrumen kasebut, kacepetan tambah nganti 300 km / jam ing dhuwur 2000 m. IS-1 ngrancang kanthi ajeg, ngidini perencanaan karo rudders sing ditinggal. Nyedhak menyang lemah nalika kebangkrutan kanthi kacepetan 190 km / jam. Nanging review kanggo kebangkrutan ora cukup.
Mlaku stabil banget. Landed karo angin sisih nganti 45 m/s lan gaya 10 m/s. Ora ana keraguan babagan pesawat kasebut."
Nalika lepas landas, pesawat kasebut gampang pecah lan ora wedi karo angin sisih (angin silang - Kira-kira Aut.). Sampeyan bisa njupuk mati karo bledosan (ing amba maksimum serangan. - Approx. Aut.). Ing sudut serangan sing dhuwur, ora ana kecenderungan kanggo mandheg. Kacepetan pesawat paling mupangati yaiku 200-210 km / h. Ing kacepetan pendakian 240 km / jam, getaran cilik saka unit buntut saka jinis prasmanan diamati.
Pesawat kasebut gampang mabur lan "lungguh kenceng" ing udhara. Ana goyang tipis saka buntut ing kacepetan kurang. Iku dadi ajeg, nanging ana lack saka daya engine. Visibilitas ing udhara ing ngarep uga ora cukup. Miturut instrumen kasebut, kacepetan tambah nganti 300 km / jam ing dhuwur 2000 m. IS-1 ngrancang kanthi ajeg, ngidini perencanaan karo rudders sing ditinggal. Nyedhak menyang lemah nalika kebangkrutan kanthi kacepetan 190 km / jam. Nanging review kanggo kebangkrutan ora cukup.
Mlaku stabil banget. Landed karo angin sisih nganti 45 m/s lan gaya 10 m/s. Ora ana keraguan babagan pesawat kasebut."
Pilot misuwur Stepan Suprun uga melu mabur IS-1. IS-1, ing kontrol Suprun, nuduhake kacepetan lan maneuverability dhuwur. Pilot nyopot swiwi lan landing gear sanalika sawise lepas landas. Ing kesimpulan babagan uji coba IS-1, Suprun nulis:
"Nalika taksi, visibilitas maju ora cukup. Takeoff punika prasaja. Sasis damping normal. Nalika pindhah menyang sudut mendaki, pesawat rada goyang, sing ora mbebayani. Mekanisme kanggo ngresiki swiwi lan landing gear banget trep lan prasaja. Swiwi lan landing gear gampang ditarik maneh, prilaku pesawat ing wektu iki normal, ora ana drawdown. Pesawat manut ing piloting. Turn and combat turn performs banget. Sampeyan bisa muter muter 70 derajat ing kacepetan 300 km / h. Kesimpulan saka giliran pertempuran ing kacepetan 220 km / h. A pesawat imbang mabur uga karo kelet di buwang. Stabilitas lateral lan longitudinal pesawat kasebut apik banget. Kanthi ngeculake swiwi lan landing gear, prilaku pesawat kasebut normal. Landing gampang."
Ing Januari 1941, pesawat kapindho, disebut IS-2, siap. Mobil iki padha karo IS-1, nanging mesin wis diinstal M-88 karo daya saka 950 hp.
Ajaib ora kelakon, nanging ternyata mung mobil ayu. Wiwit M-88 ana sirah lan pundhak ing ndhuwur M-25, IS-2 ora mung mabur. Kacepetan horisontal tekan 600 km / h, ukuran cilik saka motor digawe iku bisa kanggo nginstal loro BS tinimbang loro ShKASs. Yaiku, persenjataan wis dadi waras banget: rong bedhil mesin 12,7 mm lan rong bedhil mesin 7,62 mm.
Ing babagan massa salvo kapindho, bisa dibandhingake karo Yak-1 utawa Me-109. LaGG-3 lan MiG-3 (ing versi limang titik) padha adhem, nanging pesawat iki uga Originally disusun kanggo tugas liyane.
Saliyane engine luwih kuat IS-2 wis suda Ngartekno midsection saka fuselage, tambah elongation lan nggawe hood engine luwih streamlined. Ing wektu sing padha, area swiwi rada suda.
IS-2 ngliwati siklus tes penerbangan, lan iku mau. Perang wis diwiwiti.
Mesthine, kanthi pecah perang, kabeh karya mandheg. IS dadi pejuang sing larang regane lan teknologi canggih, sing ora dadi kauntungan ing kahanan perang.
Kajaba iku, ternyata, sayangé, ora bisa nggunakake keuntungan saka biplan ing pertempuran maneuverable, amarga swiwi lan landing gear ditarik bebarengan. Kauntungan saka biplane mung diwujudake nalika lepas landas lan landing.
Shevchenko ora nyerah lan terus berjuang kanggo gagasan pesawat. Proyèk pejuang IS-4 kanthi mesin M-71F kanthi daya 2000 hp muncul.
Kacepetan maksimum sing dikira ing cedhak lemah dianggep 660 km / jam, lan ing dhuwur 6000 m - 720 km / jam. Desain langit-langit maksimum 13 m. Persenjataan iki mestine 300 ShVAK meriam, loro ing ROOT saka swiwi ndhuwur, loro sinkron ing kompartemen engine.
Kapal, miturut ahli sing kenal karo proyek ing taun 1944, lan iki yaiku Iosif Lazarev lan Nikolai Polikarpov, pesawat kasebut bisa nuduhake paramèter kasebut.
Dibandhingake karo mesin pisanan, IS-4 wis wangun fuselage luwih njlimet karo rodha irung tinimbang skid buntut.
Niches ing sisih fuselage kanggo ngresiki swiwi lan peralatan kebangkrutan kudu ditutup kanthi tembok khusus sing bisa ditarik kanthi otomatis, gear kebangkrutan ditarik menyang tengah, preduli saka reresik swiwi ngisor. Kabin bertekanan kanthi lentera sing bentuke gulung.
Sayange, Angkatan Udara uga ora kasengsem ing IS-4. Perang wis rampung, lan jamane pesawat sing digerakake baling-baling bener-bener lunga. Kabeh mripat wis diarahake menyang pesawat jet. Karya pungkasan saka desainer Shevchenko yaiku pesawat IS-14, wis jet, lan uga konsep anyar. Nanging kuwi crita sing beda.
Crita kita rampung ing kene. Shevchenko wis metu saka luck. Ing taun 1938, industri kita durung siap kanggo produksi mesin sing rumit kanthi teknis kasebut. Lan malah luwih nalika perang. Karakteristik penerbangan kasebut, sing nuduhake pesawat sing dipasang lan dipoles ing Biro Desain, ora kaya mesin sing bakal digawe ing bengkel kadhemen dening tangan wanita lan remaja. Lan asil mung bisa cilaka konstruktor.
Sampeyan ora bisa ngomong sing Shevchenko makarya muspra. Iki umume wong sing urip kanthi entuk manfaat gedhe. 6000 jam penerbangan minangka pilot uji lan pilot tempur. Sajrone perang, desainer Shevchenko maneh dadi pejuang, komandan skuadron udara khusus-tujuan kapisah. 122 jinis.
Plus papat conto pesawat sing mabur, sanajan padha ora pindhah menyang produksi. Gagasan kasebut ora klelep. Prinsip sing digarap Vladimir Shevchenko lan tim insinyur, kalebu Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald, terus maju. !
Sampeyan bisa ngganti area sayap kanthi macem-macem cara. Lan dina iki, ndeleng foto pesawat lucu iki jenenge Stalin, iku angel mbayangno kasunyatan sing katurunan saka mesin - MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
Lan iki kasunyatan.
LTH IS-2
Jembar swiwi, m: 8,60.
Dawane, m: 7,36.
Dhuwur, m: 2,68.
Wing area (total), sq. m: 20,83.
Bobot, kg:
- pesawat kosong: 1;
- lepas landas maksimum: 2 180.
Mesin: 1 x M-88 x 950 hp
Kacepetan maksimal, km/j: 588.
Kacepetan jelajah, km/j: 453.
Jarak praktis, km: 600.
Langit-langit praktis, m: 10.
Awak, wong: 1.
Persenjataan:
- papat 7,62 mm ShKAS bedhil utawa
- loro bedhil mesin BS 12,7 mm lan loro bedhil mesin ShKAS 7,62 mm.