1913 minangka taun tonggak sejarah crita donya penerbangan. Iku bakal katon sing pesawat wis mung njupuk saka lemah, lan dhuwur wiwit gain ora Samsaya Awon saka roket saka kaping mengko. Ing taun 1913, kompetisi seaplane internasional pisanan kanggo Piala Schneider dianakaké ing Monaco, pilot Rusia gedhe Pyotr Nikolaevich Nesterov nindakake "loop mati" kanggo pisanan, wong Prancis gedhe Roland Garros nggawe penerbangan non-stop pisanan ngliwati Mediterania. Segara, mabur liwat 8 km ing 700 jam, American Georgia "Tiny" Broadwick dadi wanita pisanan sing parasut metu saka pesawat, mlumpat liwat Los Angeles, lan kanggo pisanan pesawat multi-mesin saka desainer pesawat Rusia gedhe Igor Ivanovich. Sikorsky, mesin kembar (sawise papat mesin) Ksatria Rusia lan mesin papat Ilya Muromets, munggah ing langit.
Nanging crita wiwit akeh sadurungé, ing Mei 25, 1889 ing kutha Kiev, nalika anak kaping lima lair ing kulawarga psikiater misuwur, profesor saka Departemen Mental lan Penyakit Gemeter Universitas Kiev Ivan Alekseevich Sikorsky lan Maria Stefanovna. Sikorskaya, nee Temryuk-Cherkasova, sing jenenge Igor.
Ing sajarah, mesthi, ana wong sing nindakake luwih utawa luwih kanggo penerbangan tinimbang Sikorsky, nanging isih, tata letak multi-mesin pesawat abot lan helikopter luwih saka cukup kanggo judhul desainer gedhe lan dawa lan dawa. memori ngucapke matur nuwun saka kabeh masyarakat aviation.
Yaiku, ing taun 1913, ora mung pesawat anyar liyane sing mabur, mung bisa gawe kaget, nanging angel, nanging pesawat papat mesin gedhe ing wektu iku. Pers donya ambruk menyang endapan ireng, amarga Rusia ora bisa gumunggung industri pesawat sing dikembangake, sing kalebu sawetara bengkel semi-kerajinan sing didandani pesawat impor. Lan pesawat Rusia, lan malah kuwi ...
Apa sampeyan ora bakal mbengok nalika iku? Ya, swara bakal rusak, aku yakin.
Apa sing bisa dakkandhakake, yen Kaisar Nicholas II dhewe kesusu kanggo ndeleng rasa penasaran, banjur apa sing bisa kita ucapake babagan warga kutha?
Lan ya, acara kasebut ... pancen gedhe banget!
Mbokmenawa, iku worth menehi rencana umum industri pesawat Russian wektu. Pabrik pisanan yaiku Moscow Dux, sing ngrakit montor mabur kapisan ing taun 1909 lan kanthi bangga nggawa jeneng Pabrik Bangunan Pesawat Imperial Pertama. Ing St. Katelu yaiku "Russian-Baltic Carriage Works", dicekak "Russo-Balt", misuwur kanthi mobil mewah.
Ing Russo-Balt ana bengkel penerbangan, sing dipimpin dening wong sing paling pinter wektu iku, nyatane bapake penerbangan strategis, Mikhail Vladimirovich Shidlovsky. Wong sing foresaw peran aviation ngebom ing perang lan pracaya marang genius Igor Sikorsky.
Ing foto kasebut, Shidlovsky ana ing sisih tengen bom, kanthi jenggot kaya ngono. Lan kaloro saka sisih kiwa - Sikorsky enom.
Sayange, bapak ide babagan penerbangan strategis lan jarak jauh, komandan divisi pertama pengebom abot, penulis strategi kanggo nggunakake aviation bomber, sing ngetrapake, kepala nggawe Ksatria Rusia, Ilya Muromets lan mesin pesawat Rusia pisanan ing April 1917 dipuntudhuh incompetence, dibusak saka jabatane lan dielingake menyang Petrograd, lan tanggal 20 Juni dheweke dipecat saka layanan. Materi kasus pidana No. 9964 saka arsip Direktorat FSB kanggo St. Petersburg lan Wilayah Leningrad nuduhake yen Mikhail Shidlovsky dicekel ing taun 1919 kanthi degenerasi ing jaket kulit kanthi tuduhan spionase lan ditembak tanggal 14 Januari 1921.
Tanpa bantuan Shidlovsky, Sikorsky ora bakal bisa mujudake proyek-proyek kasebut, amarga Shidlovsky ora mung nyedhiyakake fasilitas produksi kanggo Sikorsky, nanging uga nemokake dana kanggo pembangunane.
Lan apa sing diusulake Sikorsky banget kandel. Kajaba iku, ora mung kanggo Rusia, sing mundur ing babagan penerbangan, nanging kanggo kabeh jagad. Pesawat mesin kembar wis dikembangake, perancang saka pirang-pirang negara perang karo dheweke. Dadi pesawat mesin kembar ora nggumunake, nanging angel digayuh. Amarga Sikorsky wani ngayun ing pesawat papat mesin. Kajaba iku, Shidlovsky ngatur tuku papat mesin Argus kanthi daya saben 100 hp.
Lan ing 1910 Sikorsky tindak bisa.
Pesawat kasebut dadi gedhe banget. ageng. Mula, dheweke langsung diwenehi jejuluk "Grand", yaiku gedhe. Lan kanthi jeneng kasebut, pesawat kasebut nggawe penerbangan pertama kanthi konfigurasi mesin kembar. Lan nalika Sikorsky digawe papat-mesin, jeneng diganti: "Big Russian-Baltik". Final "Ksatria Rusia" muncul malah mengko, ayo kang ngomong iku wis murni marketing ploy.
Ana akeh masalah sak construction, nanging mbok menawa sing utama bisa disebut perang informasi sing pecah watara Grand. Sengketa ing wektu iku wis umum kaya perang Internet saiki. Kajaba iku, para "ahli" padha karo tingkat kesadaran sing padha.
Contone, "ahli penerbangan" satus taun kepungkur kanthi serius ujar manawa pesawat gedhe ora bisa mabur amarga akeh alasan. Nanging ing wektu iku diyakini manawa gaya angkat swiwi minangka akibat saka penolakan partikel udara ing pinggir utama, lan mulane nambah penghubung ing sawetara nilai sing ditampa ora ana gunane.
Mung ing taun 1910 dheweke durung ngerti manawa sebagian besar angkat dipikolehi amarga langka ing sisih ndhuwur swiwi, digawe kanthi ngubengi permukaan bantalan profil. Mulane, ana akeh argumentasi saka macem-macem derajat gaiety. Luwih saka cukup.
Contone, asring banget dheweke nyebut ... manuk unta minangka conto! Ngomong, manuk iku abot, lan mulane ora mabur. Lan pesawat abot rampung saka opera padha.
Umumé, trolls wis ana, alhamdulillah, ora ana Internet. Nanging sanajan tanpa iku, Sikorsky ngalami wektu sing angel, amarga kabeh masyarakat ilmiah iki (lan ora banget) nuntut pakurmatan lan jawaban kanggo pitakonan.
"... mangsa aviation belongs kanggo heavy, nanging dhuwur-kacepetan kendaraan, kang, kanthi kacepetan gedhe tenan lan massa, bakal menehi aviator support dipercaya ing udhara ...".
"Masa lan kacepetan sing gedhe minangka kunci kanggo masa depan penerbangan. Ora perlu wedi karo mesin abot sing gedhe! Menehi kacepetan lan sampeyan bakal miwiti gerbong menyang udhara. Pangowahan pilot ing udhara, kamardikan pesawat saka mandheg mesin, pangopènan ing udhara - iki minangka kaluwihan gedhe saka kendaraan gedhe ... "
(Saka wicara Sikorsky ing Kongres Aeronautika Kabeh-Rusia kaping pindho taun 1912)
Senadyan kabeh kapercayan saka Sikorsky lan Shidlovsky, ana liyane skeptis lan ing pungkasan malah ngrumusake sawetara alasan kenapa pesawat gedhe ora bisa mabur normal:
1. Asil sing dipikolehi sajrone operasi pesawat konvensional ora bisa ditransfer menyang sing gedhe.
(Pancen angel banget kanggo ujar kenapa aturan identitas ora bisa digunakake ing kene, sejarah argumen kasebut ora nylametake kita)
2. Pesawat bisa dadi abot banget nganti ora bisa mudhun saka lemah sanajan sayap gedhe. Lan yen rusak, amarga inersia, ora bisa ngontrol ing udhara, lan luwih-luwih nalika ndharat.
(Ora tanpa alesan, iki wis kedaden ing sajarah. Nanging, fault iki ora dadi luwih rasio daya engine kanggo massa pesawat, nanging nggatekke aerodinamika)
3. Pembangkit listrik multi-mesin bakal nggawe akeh masalah. Yen ing paling siji engine gagal, imbangan doyo tarik bakal Kagodha dadi luwih sing dadi mokal kanggo ngontrol mesin.
(Maneh, kurang informasi. Conto diwenehi varian pesawat sing duwe rong baling-baling sing digerakake dening siji motor. Yen salah sijine rantai drive rusak, pesawat kasebut biasane nabrak)
4. Kokpit sing ditutup bakal nyuda kemampuan pilot kanggo ngrasakake kekuwatan lan arah aliran udara lan ora bakal ngidini intervensi pas wektune ing kontrol mesin.
(Ana uga gandum sing rasional ing keraguan kasebut, amarga instrumentasi kasebut isih cilik, lan para pilot pancen orientasi ing sadawane aliran. Nanging ing kene "trik" yaiku Sikorsky dhewe mung pilot gedhe sing ngrasakake mobil lan mobil kanthi sampurna. aliran udara marang dheweke minangka pembawa informasi ora banget mbiyantu)
Ing wektu iku, karya ing pesawat multi-mesin wis ing ayunan lengkap. Nanging ide kasebut rada beda: nyoba muter baling-baling kanthi rong mesin sing ringkih. Mangkono uga Inggris saka Short lan Jerman saka Linke-Hoffman. Nanging kabeh padha makarya karo loro mesin kanggo siji baling-baling liwat transmisi Komplek, lan mulane ora sukses.
Luwih rasional ana keputusan saka jenius teknik liyane, penemu lan desainer Rusia Boris Grigoryevich Lutsky. Ing pesawat Lutsky-1910 dibangun dening wong ing 2 ing perusahaan Jerman Daimler, ana loro mesin, kang dumunung siji sawise liyane lan nyetel loro baling-baling coaxial ing rotasi. Pesawat kasebut sukses lan dianggep minangka salah sawijining sing paling gedhe ing donya.
Nanging kanggo nginstal mesin ing swiwi ... Iku kakehan. Iki wedi akeh ing Rusia lan ing luar negeri.
Majelis umum "Grand" ditindakake ing lapangan terbang Komendansky lan rampung ing awal Maret 1913. Pesawat kasebut nggumunake kanthi dimensi: span swiwi ndhuwur 27 m, swiwi ngisor - 20 m, total area wings - 125 meter persegi. m, bobot take-off pesawat luwih saka ton 3. Pancen paling gedhe ing donya nalika iku.
Mesin papat Argus, saben 100 hp. karo. dumunung ing instalasi tandem ing swiwi ngisor cedhak fuselage. Iki wis rampung ing cilik saka Gagal salah siji mesin kanggo nyilikake wayahe ngowahi. Kajaba iku, buntut vertikal digawe kanthi profil cembung-cekung, sisih cembung menyang fuselage, lan yen gagal mesin, keel profil, diunekake dening aliran saka baling-baling mesin operasi, nyedhiyakake pemulihan. wektu. Resiko sing ana wis diminimalisir kanthi konstruktif.
Lokasi mesin ing swiwi nyumbang kanggo Tambah ing volume migunani saka kabin. Irung fuselage digawe ing wangun loteng sing mbukak, ing mburi ana kokpit kaca kanthi dawa 5,75 m lan dhuwuré 1,85 m. Ana rong panggonan kanggo pilot ing kokpit, ing mburine ana partisi kaca kanthi lawang kanggo kamar penumpang, ing mburi ana wash basin lan jamban. Ana sawetara kursi rotan lan meja ing salon.
Sasis iki nyengsemaken: saben gerobak wolung gembong kembar, dilengkapi karo absorbers kejut kabel, ditempelake antarane skids.
Kontrol pesawat kasebut diduplikasi, nanging kontrol mesin ana ing sisih kiwa, ing komandan kru. Saiki isih ana, panggonane senapati.
Ing awal Maret 1913, mesin ngarep dipasang, lan pilot banget Sikorsky mutusaké kanggo nggawe pesawat pisanan ing rong mesin. Ing tanggal 15 Maret, sawetara larian lan pendekatan cilik ditindakake, nanging tes kasebut mandheg amarga lapangan udara, sing dadi lendhut ing musim semi.
Ing awal April, Grand lan lapangan terbang wis siyap maneh kanggo nyoba. Sajrone sasi, sawetara mlaku lan penerbangan digawe ing lapangan udara. Lari lepas landas saka "Grand" kira-kira 400 meter, pesawat kasebut gampang mabur, nanging ukurane kena, kontrole rada lesu.
Sawetara tembung babagan inovasi - kabin tertutup. Ing wektu kasebut, ana kemampuan nyata pilot kanggo ngontrol pesawat, fokus ing aliran udara sing bakal teka. Tekanan menehi kesaksian babagan kacepetan, owah-owahan arah aliran - menyang slip sisih. Lan dipandu ing cara iki, pilot nanggepi karo rudders. Dheweke ngomong babagan "insting manuk", sing ora diwenehake kanggo kabeh wong. Nanging ing jaman semana, pilot padha karo celestial.
Kokpit sing ditutup nyuda pilot kabeh sensasi sing ana gandhengane karo aliran udara, lan mbutuhake dheweke navigasi kanthi instrumen, sing, supaya bisa ngomong, mung sawetara lan kualitas ora paling apik.
Sikorsky ing pesawat nyoba kanggo nglengkapi maksimum:
- kompas;
- papat tachometer saka papat mesin;
- loro altimeter aneroid;
- rong anemometer kanggo nemtokake kacepetan;
- indikator slip (tabung kanthi bal ing njero);
- Indikator pitch (tabung sing padha, nanging ing bidang sing beda);
- loro pratondho saka jumlah bahan bakar.
Umumé, kabeh rada primitif, nanging ing taun 1913 kaluhuran iki minangka terobosan banget. Pesawat ing wektu iku kadhangkala kurang piranti. Nanging malah pesawat kuwi bisa kanggo mabur pesawat saka ngarsane saka cakrawala.
Ing 27 April, Sikorsky nyetel Grand kanggo wiwitan. Penerbangan pisanan liwat lapangan udara kanthi garis lurus, pesawat mabur biasane, dhuwure kira-kira 10 meter lan kacepetan 80 km / jam. Dheweke ora menehi ukuran lapangan udara maneh, sawise Sikorsky ndharat pesawat kasebut. Daya saka loro "Argus" cetha ora cukup, nanging elinga, pesawat wis siyap mabur ing bunder.
Lan ing wayah sore ing dina sing padha, dina sing dawa banget kanggo Igor Ivanovich tanggal 27 April, kira-kira jam 22, Grand jumeneng kanggo wiwitan kaping pindho. Mekanik V.I. Panasyuk ana ing "balkon", co-pilot G.V. Yankovsky ana ing panggonane ing kokpit.
Kaya ing wayah esuk, Grand akselerasi lan mangkat saka lemah.
Ana kalem lengkap, lan ing kahanan kaya mengkono pesawat wiwit gain dhuwur. Ya, loro mesin menehi sethitik daya lan menek alon, nanging mboko sithik Sikorsky bisa kanggo gain dhuwur 100 meter lan nggawe giliran pisanan. Pesawat kasebut obah ing cakrawala kanthi kacepetan 80 km / jam lan nuruti kemudi kanthi apik. Mesthi, reaksi kasebut luwih alon tinimbang kendaraan siji-mesin, nanging bisa dingerteni: kapal udara dudu pesawat sing bobote 300-400 kg.
Sikorsky mabur ing bunder, ninggalake lapangan udara watara siji setengah kilometer. Dheweke bali menyang lapangan udara lan ndharat, kaya sing dikandhakake, ing mode normal. Sawisé ndharat, mekanik mriksa landing gear, kabeh wis rapi, bisa taksi menyang hangar, nanging mesin kudu dipateni: akeh wong sing nonton pesawat kasebut kanthi cepet munggah ing pesawat.
Sikorsky mateni mesin. Para kru metu menyang "balkon", lan akeh wong sing seneng-seneng, sing seneng banget babagan penerbangan kasebut, kayane dheweke, lan dudu kru, minangka peserta ing tes kasebut. Pesawat kasebut ora bisa digayuh. Sikorsky nyoba ngliwati wong akeh, nanging dheweke, bebarengan karo Yankovsky lan Panasyuk, dijupuk lan digawa menyang Shidlovsky. Kabeh panyengkuyung pesawat gedhe seneng banget - pesawat gedhe mbuktekake kemampuane mabur.
Sabanjure ana instalasi saka pasangan mesin kapindho. Sawise sawetara dina penyesuaian, Sikorsky rumangsa aman kanggo mabur maneh. Penerbangan kasebut dijadwalake tanggal 6 Mei.
Ing dina pesawat, angin kenceng banget (18-20 m/s). Penerbangan dibatalake kabeh, lan pesawat kasebut ana ing hangar utawa diikat menyang corkscrews. Nanging, Igor Ivanovich mutusake yen angin ora dadi alangan kanggo mesin abot lan menehi prentah kanggo miwiti.
Amarga headwind kuwat, kacepetan relatif kanggo lemah meh ora felt, nanging mobil menek uga dibandhingake pesawat sadurungé. Ing pesawat, Sikorsky kasil parried gulungan sing nyebabake angin, lan teori inersia dikonfirmasi. Ing papat mesin Grand kanthi tenang entuk dhuwur 200 meter lan menehi kacepetan 90 km / jam. Mesin mburi nambah inersia, nanging pesawat dadi luwih kuat.
Penerbangan kasebut apik, lan sawise pers menehi Sikorsky ovation seragam.
"Aviator Sikorsky kasil mbangun montor mabur ageng, kang ditakdiraké kanggo muter peran pinunjul ing sajarah aviation donya minangka nyoba pisanan sukses kanggo mbangun pesawat diadaptasi kanggo nggawa akeh penumpang lan dilengkapi kabeh klompok mesin independen."
Banjur Sikorsky nggawe sawetara penerbangan liwat kutha, luwih-luwih, kanthi "muat" penumpang saka antarane kanca-kanca pilot. Pesawat kasebut nuduhake manawa bisa mabur kanthi sampurna ing rong mesin.
Tanggal 13 lan 27 Mei, Sikorsky nindakake penerbangan sing dawa banget (nganti sajam), kanthi penumpang 3-4. Iki dites macem-macem opsi kanggo centering pesawat, penumpang main peran ballast obah, obah sak kokpit lan metu menyang loteng.
Penerbangan kasebut menehi informasi sing akeh, sing wis diproses, Sikorsky ing wulan Juni 1913 nggawe keputusan penting: ninggalake tata letak mesin tandem, amarga baling-baling mburi, ana ing aliran udara saka ngarep, menehi daya kurang. noto tandem ono gunane ing cilik saka Gagal saka salah siji mesin, minangka rencana kuwi bisa kanggo ijol kanggo asimetri tikaman. Nanging Sikorsky mutusaké kanggo njupuk langkah kuwi, utamané amarga ing donya durung nyoba kanggo mbandhingaké kabisan saka siji mobil karo aransemen engine beda.
Lan mesin mburi dibusak lan dipasang ing saurutan ing swiwi ngisor.
Penerbangan pisanan saka "Big Baltic" karo mesin in-line digawe ing Juni 23, 1913. Rearrangement Ngartekno nambah kinerja take-off lan nambah sawetara kacepetan lan tingkat menek.
Babagan pesawat kasebut dikenal ing ndhuwur banget, lan, ing Tsarskoye Selo, Kaisar Nicholas II pengin mriksa pesawat kasebut. Ing tanggal 25 Juni, Sikorsky mabur menyang Tsarskoye Selo, menyang lapangan udara lokal, lan ing kana Nicholas II weruh Bolshoi.
Tsar mlaku ngubengi pesawat, Sikorsky ngiringi dheweke, mangsuli pitakon. Mengko, Igor Ivanovich eling yen dheweke kaget banget yen kaisar takon babagan manfaat, nuduhake kawruh babagan topik penerbangan, cukup prayoga saka sudut pandang teknik.
Sawise mriksa pesawat saka njaba, Nikolai kepengin munggah. Tsar lan desainer munggah menyang loteng kanthi andha lan ing kana dheweke difoto dening fotografer pengadilan.
Nicholas II kesengsem banget karo apa sing dideleng lan seneng banget karo jawaban Sikorsky sing ngirim desainer jam tangan emas minangka hadiah.
Ing dina sing padha, Sikorsky nguji turunane ing pesawat sing wuta. Bali menyang lapangan terbang Corps, "Bolshoi" entuk band udan, dadi abot (Oh, Peter!), Sing kaca kasebut kebanjiran banyu, ora menehi visibilitas. Nanging, nggunakake pesawat saka instruments karo kang dilengkapi pesawat, Sikorsky bisa pindhah menyang lapangan lan tanah tanpa kedadean.
Sawise sukses kasebut, ing wawancara karo Birzhevye Vedomosti, Sikorsky ngrumusake lan nerangake tugase minangka desainer:
"Saka kabeh sing wis daklakoni nganti saiki, Grand kudu dianggep paling gedhe. Sawise kabeh, kabeh sing wis dadi adoh ora luwih saka kayaks online. Aku wis suwe ngimpi kapal udara. Miwiti mbangun, aku mesthi bakal ngenalake telung prinsip utama menyang peralatan pesawat, yaiku:
1) ing lelungan udhara jarak adoh, pilot kudu bisa ngganti kanthi cepet;
2) mungkasi mesin ing dalan ngirim ora arep nasib pilot, aviator lan penumpang;
3) kamungkinan kanggo ngrawat motor ing dalan, mbenakake ing Go.
Aku wis entuk kabeh iki, lan iki bisa menehi arah anyar ing desain apparatuses. Nalika mbangun Grand, mesthi, aku uga duwe tujuan militer. Saiki, kita nyisakke aparat iki lan tetep kanggo eksperimen sing apik. Sawise meh saben penerbangan, aku nggawe sawetara owah-owahan lan koreksi. Dadi, sawise penerbangan pungkasan, aku ngganti posisi papat motor sing dipasang ing piranti kasebut, amarga aku bisa nambah dorongan. Dheweke uga nambah rong rudders anyar, dibangun laboratorium mabur ing apparatus. Ing tembung, saben-saben sampeyan sok dong mirsani sing anyar lan cepet-cepet nggawe amandemen. Minggu ngarep aku bakal miwiti mabur pesawat iki maneh. Sinau ing tumindak, aku nemokake manawa iki pancen mbenerake pangarep-arep sing dakwenehake.
Titik kaping telu dipriksa dening punggawa Sikorsky sajrone wulan ngarep. Ing salah sawijining penerbangan, gunung mburi salah sawijining mesin bledosan, lan bisa ngilangi swiwine. Mekanik Parasyuk, sawise nglumpukake sabuk saka kabeh wong sing ana ing kapal, metu menyang swiwi lan, kanthi bantuan sabuk, piye wae narik mesin menyang pigura. Panguripan saka mesin seko ing-line ing swiwi lan akses kanggo wong-wong mau sak pesawat pungkasanipun buktiaken ing laku.
"Big Baltik" nggawe akeh penerbangan liwat St. Ana pesawat menyang Gatchina lan bali karo papat penumpang. Dawane rute kasebut nganti 100 km. Sakcepete sawise penerbangan iki, pesawat kasebut pungkasane dijenengi Ksatria Rusia. Tanggal 2 Agustus 1913, Sikorsky damel rekor penerbangan donya: 1 jam 54 menit.
Ana wong pitu ing pesawat. Akeh wong mirsani penerbangan raksasa iki, lan rauh Grand nampa jeneng anyar - Knight Rusia. Biyen sok-sok diarani ngono, nanging saiki jenenge wis mapan.
Pungkasan "Ksatria Rusia"
Ing wulan Agustus sing padha, Vityaz dicopot saka hangar. Agustus dadi udan, lan pesawat anyar Russo-Balta, biplane S-10 lan monoplane S-11, dikirim menyang hangar. Ana kompetisi sing diatur dening departemen militèr Rusia lan kang gumantung ing paket pesenan lan ajining diri saka tanduran. Pesawat kasebut dirancang dening Sikorsky, nanging partisipasi ing penerbangan kasebut ora mesthine, pilot pabrik mesthine mabur.
11 September, ing wayah sore, ing ngarepe Sikorsky, mesin pesawat piloted dening saingan dawa ing kompetisi, Gaber-Vlynsky, nyuwil lan tiba ing kothak biplane saka Vityaz.
Punika ngremenaken sing Gaber-Vlynsky perang kanggo urip kanggo pungkasan lan ambruk bebarengan karo pesawat, nanging ora mung tetep urip, uga oncat karo ciloko cilik.
Nanging "Vityaz" nampa karusakan abot. Wing iki meh numpes, lan Sikorsky mutusaké ora kanggo ndandani. Ing wektu kasebut, pesawat kasebut wis nggawe 53 penerbangan kanthi total durasi luwih saka 11 jam, lan penerbangan kasebut mung nyedhiyakake informasi sing ora ana regane. Menapa malih, Igor Ivanovich piyambak nggarap mesin ingkang langkung majeng nalika punika.
Dadi "Ksatria Rusia" kudu dianggep minangka leluhur kabeh pesawat multi-mesin ing donya.
Sing nomer loro sing ngetutake conto Sikorsky yaiku insinyur Italia sing ora kalah hebat Giovanni Battista Caproni. Wis sawise nggawe Grand Caproni dibangun Sa-30, nanging ing pesawat telu mesin diputer telung baling-baling, nanging pisanan pusher, lan pullers ing wings padha mimpin liwat transmisi banget Komplek, saka mesin dumunung ing gondola karo kru.
Lan nggawe iki ora bisa dianggep sukses. Mung kanthi nyelehake mesin ing swiwi, ing pesawat Sa-31 lan Sa-34, Caproni entuk apa sing dikarepake ing taun 1914.
Dina iki, 25 Mei, tandha 134 taun wiwit lair saka desainer pesawat gedhe Igor Ivanovich Sikorsky, sing mlebu Rusia ing sajarah penerbangan donya lan sijine iku ing par karo kakuwasan aviation dikenali ing wektu iku.
LTH "Agung"
Wingspan, m
- ndhuwur: 27,00
- ngisor: 20,00
Dawane, m: 20,00
Wing area, m2: 125,00
Bobot, kg
- pesawat kosong: 3 400
- lepas landas normal: 4 000
Mesin: 4 x "Argus" x 100 hp
Kacepetan maksimal, km / jam: 100
Kacepetan jelajah, km/j: 77
Jarak praktis, km: 170
Langit-langit praktis, m: 600
Awak, wong: 3