MK-1
Ing siji wektu, aku banget kasengsem ing biografi pesawat Soviet gedhe desainer Robert Ludwigovich Bartini. Mung sawise sinau babagan seaplane VVA-14 sing digawe ing pimpinane, babagan desain mesin iki, tugas sing ditugasake, lan kanthi superficially familiarized dhewe karo biografi, aku temen maujud sing iki salah siji saka wong paling menarik ing. crita penerbangan. Lan wis akeh sing ditulis babagan montor mabur sing digawe ing pimpinan Bartini, apa maneh dokumenter babagan Bartini dhewe, sing ora kaetung.
Nanging pesona critane mung ana ing teka-teki jeneng desainer pesawat, kanthi partisipasi ing proyek kayata PS ("Pesawat Transparan") lan jet tempur R-114 papat mesin. Nanging crita iki overgrown karo liyane lan liyane sethitik bab, uga rincian penting lan dhasar saka uripe, lan gambar saka "Soviet Aviation Woland" wiwit ngganti.
Ing pangerten, Roberto Bartini minangka desainer pesawat gedhe sing nggawe teknologi canggih lan, saka sudut pandang wong awam, pesawat sing apik, nanging ora ana rahasia sing ora bisa diterangake ing nasibe, sing katon minangka sing utama ing karya kasebut. saka insinyur iki. Lan, kanggo kula, pejuang, seaplanes lan ekranoplanes sing digawe dening Robert Bartini minangka bagéan sing luwih menarik ing uripe. Lan wong-wong sing uga kasengsem ing topik iki bisa krungu sing malah sadurunge wiwitan Perang Patriotik Agung lan sadurunge kegiatan sawijining gedhe, dheweke melu nggawe hydroplane gedhe, kang wis tau sijine menyang layanan.
Nanging sajarah pesawat sing durung dijenengi iki dadi luwih menarik, lan partisipasi Roberto Bartini ing desain ora dadi pinunjul.
Dadi, iki crita saka Soviet abot enem-engine prau mabur prau, digawe ing pimpinan Andrei Nikolaevich Tupolev, MK-1.
Lan, sing wis bisa ngerti, nggawe MK-1 minangka asil karya ora mung Roberto Bartini, nanging uga salah siji sing paling penting ing sajarah penerbangan Soviet - Andrei Tupolev.
Menapa malih, sajarah MK-1 bakal mengaruhi karya nomer akeh wong lan organisasi. Kene Bartini, lan Tupolev, lan kabeh AGOS - sethitik-dikenal, nanging biro desain penting ing periode pra-perang. Secara total, nalika nggawe seaplane iki saka telung wong utawa organisasi sing beda-beda, telung versi desain bakal katon sing nyukupi syarat taktis lan teknis kanggo pengebom angkatan laut abot.
Lan kita bakal miwiti karo versi sing digawe ing Biro Desain AGOS, amarga, kang menehi kritik dening buku dening Vadim Borisovich Shavrov "The History of Aircraft Designs ing USSR nganti 1938", kang asring kita deleng, iku ana sing. Dhiskusi pesawat pisanan wiwit, kang mengko sawise akeh tes, kang melu akeh wong, dadi dikenal minangka MK-1. Dheweke dadi pesawat laut, diarani ANT-11.
Savoia-Marchetti S.55
Nanging sadurunge nerusake, ayo kang manggon ing siji nuansa penting lan menarik minangka operasi saka pesawat padha MK-1.
Ya, desain seaplane rong prau, utawa catamaran, sadurunge digarap ing pesawat liyane. Kaping pisanan, aku pengin ngelingi, mesthi, pesawat laut Savoia-Marchetti S.1920 Italia, sing misuwur amarga penerbangan iklan ing taun 55-an, dirancang dening Alessandro Marchetti ing taun 1922. Ing taun 1929, skuadron mesin kasebut ing ngisor komando Kolonel Balbo ngunjungi Odessa, ing ngendi S.55 kasebut kanthi jelas dituduhake menyang spesialis penerbangan Soviet.
Asil demonstrasi lan rembugan sing gegandhengan yaiku tuku ing taun 1932 dening Uni Soviet enem S.55, lima ing antarané banjur dioperasikake ing garis Timur Jauh Armada Udara Sipil.
Catamaran Italia, penerbangan penting saka skuadron pesawat laut kasebut, lan operasi S.55 langsung ing USSR bisa uga wis dipengaruhi minat desain iki ing antarane perancang pesawat Soviet. Ing wektu sing padha, kita ngomong ing kene ora mung babagan pesawat laut, nanging uga babagan kapal umum.
Pavel Ignatievich Grokhovsky
Ing separo pisanan taun 1930-an, proyek tempur lan katamaran penumpang dikembangake ing biro desain khusus P. I. Grokhovsky, sing dibangun ing pabrik pesawat Sevastopol No. 45 (dikenal minangka glider saka pabrik 45th). Sawise nyoba uji coba glider A-16 13-seater loro eksperimen, ing taun 1936, pangembangan katamaran-glider raksasa ZIG-101, kanthi kapasitas 150 wong, ditindakake.
ZIG-101, dirancang dening insinyur V. A. Gartwig, dimaksudaké kanggo pangopènan kacepetan dhuwur saka garis Sochi-Sukhumi. Komponen "pesawat" yaiku ZIG-101 bakal dibangun dening pabrik pesawat No.
Kabeh iki, kanthi owah-owahan cilik, dijupuk saka artikel dening Mikhail Maslov lan Vadim Egorov "The Black Sea Giants", sing karyane bakal dakkandhakake ing mangsa ngarep. Nanging, saiki saka sisipan gedhe iki, sampeyan bisa nggawe kesimpulan babagan sikapku marang karya loro penulis sing dihormati iki.
Punapa mawon, senadyan kasunyatan sing ing karya sing crita klempakan ing catamarans loro-prau, aku bakal fokus ing topik liyane nyatakake ing judhul lan gambaran singkat, supaya saiki kita pindhah menyang sajarah salah siji saka bayangan pisanan ing " Sea Cruiser" - ANT-11.
ANT-11
ANT-11 (sapisan digambarake ing buku "Seaplanes and ekranoplanes of Russia" dening G. F. Petrov)
ANT-11 minangka respon kanggo kabutuhan Angkatan Laut kanggo nguatake penerbangan angkatan laut USSR. Ing Maret 1923 disetujoni program kanggo pangembangan seri seaplanes kanggo macem-macem tujuan, nanging wis ing 1925, program iki wis ditambahi Ngartekno kalebu sawetara jinis pesawat anyar kanggo wektu sing.
Salah siji saka pesawat iki dadi-disebut "pramuka segara dhuwur", kang Andrei Tupolev lan Dmitry Grigorovich nyiapake proyek sing. Padha ANT-8 utawa MDR-2 lan ROM-1 utawa MDR-1, mungguh, saka saben perancang pesawat iki. Sabanjure, pengalaman ing desain lan operasi Tupolev MDR-2 sing bakal diandelake nalika nggawe MK-1.
Ivan Ivanovich Pogossky
Lan ing kene bakal penting kanggo nggawe komentar cilik, mung ana gandhengane karo pitakonan sing melu nggawe MK-1.
Kita ngomong babagan Ivan Ivanovich Pogossky - kalkulator, desainer, tester, kepala proyek ANT-9, asisten pertama A.N. Tupolev ing nggawe pesawat laut, murid Nikolai Yegorovich Zhukovsky dhewe, kepala brigade pesawat laut (1932). ). Dheweke, bebarengan karo Andrei Tupolev, uga bakal melu nggawe MK-1. Ivan Pogossky dadi desainer pesawat sing main salah sawijining peran paling penting ing desain MK-1.
Yaiku, saiki ing sajarah proyek iki kita bisa ndeleng telung jeneng perancang pesawat sing langsung melu desain pesawat laut iki: Bartini, Tupolev, Pogossky.
9 November 1928. Komite Ilmiah lan Teknis Administrasi Angkatan Udhara nyetujoni tugas kanggo ngebom torpedo abot angkatan laut, yaiku MTBT. Prau mabur dibutuhake kanthi muatan bom normal 2 kg (kanthi beban ulang 000 kg) lan persenjataan papat senapan mesin DA (loro ing rong menara kanthi wates 2 disk kanggo saben). Panentu digawe kanggo suspensi bom kanthi kaliber nganti 400 kg kalebu. Utawa, kendaraan kasebut kudu nggawa rong torpedo TAN-12 utawa TAN-1, sing dicelupake kanthi kapisah utawa ing siji gulp.
Panjaluk sing dhuwur banget dilebokake ing seaworthiness prau. Militer nuntut kanggo njamin kebangkrutan ing segara mbukak kanthi gelombang nganti 2 m. Padha dimaksudake kanggo nyedhiyakake stabilitas karo sponsons sisih (kaya pesawat Jerman Dornier Do 16 (banjur Dornier Do J), sing ana ing layanan karo kita ing sangisore sebutan DV). Sponson minangka tonjolan swiwi sing gedhe, kandel, cendhak ing garis banyu.
Awak enem direncanakake: komandan dibebasake saka tugas liyane, pilot, navigator (uga dadi scorer, operator torpedo, operator radio lan fotografer), mekanik penerbangan lan loro gunner. Iku menarik sing pilot kasedhiya kanggo siji, nanging kontrol pindho. Roda kemudi kapindho (bisa diganti), yen perlu, kudu dijupuk dening mekanik sing lungguh ing jejere pilot.
Eksotis saka tugas kasebut yaiku barang senjata pelayaran sing bisa dicopot. Desainer kudu ngrancang mast teleskopik lan kabeh sing dibutuhake kanggo gerakan ing angin (dijupuk saka buku Vladimir Kotelnikov "Pesawat Raksasa saka USSR"). Pesawat miturut spesifikasi iki bakal dikembangake ing AGOS wiwit taun 1929.
Ana rong desain kanggo pesawat iki, lan loro-lorone cukup atraktif.
Miturut pisanan, dijupuk saka buku Vladimir Kotelnikov, papat-mesin monoplane catamaran mestine kanggo nguripake metu. Stabiliser bisa dipindhah, ngidini sampeyan ngganti sudut instalasi nalika mabur. Sponsor ing versi iki ora dibutuhake. Stabilitas dijamin dening jarak antarane fuselages.
Pilihan alternatif yaiku seaplane siji-prau, padha karo MDR-2. Desaine rinci ing buku "Seaplanes and Ekranoplans of Russia", sing ditulis dening Gennady Fedorovich Petrov, lan ana gambar sing digambarake pesawat iki. Penulis ngomong babagan ANT-11 minangka prau mabur kanthi ngapung sisih utawa sponson kanggo stabilitas lateral. Iku uga kasedhiya kanggo panggonan seko mast teleskopik kanggo nginstal sail. Rencana kasebut kalebu panggunaan "stabilisator sing bisa dipindhah ing penerbangan" lan pemanasan listrik saka pelempar torpedo.
Salah siji cara utawa liyane, saka loro opsi desain, kesimpulan sing paling penting kanggo kita yaiku nalika nggawe MK-1, Tupolev, Pogossky lan / utawa Bartini bisa ndeleng maneh ing desain MTBT lan njaluk dokumentasi proyek kanthi ukuran sing cukup gedhe lan abot. “perahu mabur”. Siji-sijine sing owah saka desain nyata ANT-11 yaiku kontribusi sakabèhé kanggo pangembangan MK-1 ing mangsa ngarep.
Leonid Lvovich Kerber (Aku ngukum udud, aja kebawa udud)
Kangge, komentar penting sing bakal dibutuhake ing kasus apa wae.
Ing buku desainer pesawat Leonid Lvovich Kerber, ana sawetara kaca sing dikhususake kanggo pangembangan MK-1, ing ngendi kasebut ora mung Tupolev, nanging uga Pogossky sing melu proyek iki. Lan ana garis sing nyatakake yen perancang pesawat berjuang nganti pirang-pirang dina babagan tata letak MK-1, ora bakal dadi pilihan sing cocog. Lan akeh bisa wonder kok padha makarya ing kanggo supaya dawa, yen ing taun 1929 muncul ANT-11, kang, mbok menawa, ing akeh cara padha MK-1.
Ing kasunyatan, kabeh iku cukup prasaja. Njawab pitakonan apa bisa nggawe pesawat anyar mung nggunakake desain lawas, siji kudu njawab unequivocally - mesthi ora.
Ora mung mesin kasebut duwe macem-macem mesin: ANT-11 duwe 4, lan MK-1 wis 6, sing langsung menehi kesan gedhe babagan desain pesawat, nanging uga tugas sing ditugasake kanggo pesawat kasebut beda-beda. . MK-1 lan ANT-11 minangka pesawat sing beda-beda, lan kasunyatan manawa salah sijine digawe sadurunge ora kudu meksa kita dadi categorical lan label. Desain MK-1 isih mbutuhake akeh jam kerja.
Sampeyan uga bisa elinga yen MDR-2, digawe limang taun pungkasan, dadi lungse sak pesawat pisanan, kang ora bisa dikirim menyang produksi serial. ANT-11 dibandhingake karo MK-1 telat kanggo 2-3 taun, plus loro liyane, kang dibutuhake kanggo desain lengkap pesawat.
Tegese, nalika MK-1 digawe, ANT-11 wis dadi pesawat lungse sing ora cocok kanggo peran conto. Proyek liyane wis ana kanggo peran iki, sanajan kita uga ora ngerti apa Pogossky lan Tupolev ngandelake nalika nggawe MK-1 utawa ora.
(Ing kene gambar iki penting amarga ana ing pigura sing padha karo Tupolev lan Pogossky)
Ringkesan apa sing wis dikandhakake, aku pengin ujar manawa Ivan Pogossky mesthi ngerti babagan pesawat laut ANT-11, paling ora cocog karo posisine lan maksimal sing bisa melu, sing tegese sajrone nggawe MK sabanjure. -1 iki bisa mbantu dheweke. Salah siji cara utawa liyane, iku bakal salah ora kanggo sebutno ANT-11 ing sajarah, amarga thanks kanggo pesawat iki kita uga bakal bisa kanggo nyipta konteks umum saka acara kasebut.
Lan, terus logika iki, kita kudu pirembagan bab seaplane liyane, kang Ivan Pogossky lan Andrey Tupolev bisa nguripake kanggo nalika ngembangaken MK-1.
Dheweke bisa, nanging ora diwajibake, amarga sadurunge desain MK-1 bisa teka dhewe. Iki ora kanggo sebutno kasunyatan sing Tupolev lan Pogossky uga bisa dikirim menyang seaplane loro-prau nyengsemaken liyane dikembangaké dening D.P. Grigorovich ing taun 1925-1926, disebut MMI, nanging isih idea iki netes ora mung ing atine desainer pesawat iki. , nanging kalebu pencipta MK-1. Apa wae, aku bakal ngapusi yen artikel iki ora diwiwiti kanggo ngobrol maneh babagan proyek Roberto Bartini.
MTB-2
Dadi, saiki kita pindhah menyang wakil liyane saka jenis catamarans mabur ageng - MTB-2 seaplane.
Gambar MTB-2, sing nanging ora ditemokake ing buku Nikolai Yakubovich, lan aku luwih percaya marang dheweke, mula aja nganggep ilustrasi iki minangka bebener dokumenter.
Kaping pisanan, jeneng MTB-2 nuduhake kita minangka tukang ngebom abot angkatan laut, nanging digawe ing Biro Desain Tupolev, sing diarani ANT-44.
Bener, yen sampeyan duwe kepinginan kanggo nggoleki pesawat iki, sampeyan bakal nemokake ANT-44 tinimbang pesawat amfibi Bartini. Kangge, jeneng iki asring lantaran kanggo project saka desainer pesawat Italia, kalebu informasi iki ditemokaké ing buku saka writer apik banget Nikolai Vasilyevich Yakubovich. Bener, ing kana pesawat sing dirancang dening Bartini mung diarani MTB, tanpa nomer "2" ing pungkasan.
Lan, mbok menawa, aku bakal ngutip tembung saka penulis misuwur ing artikel, amarga piye wae iku hard kanggo ngomong luwih apik, lan aku ora weruh titik ing reinventing setir ing masalah tartamtu:
Roberto Bartini (ing wiwitan kariré dadi desainer pesawat)
"Ing panggonan anyar (ing OPO-3 - departemen konstruksi pesawat laut eksperimental digawe dening Dmitry Grigorovich, kang G. M. Beriev, I. A. Berlin, N. I. Kamov, S. P. Korolev, S. A. Lavochkin makarya , I. P. Ostoslavsky, I. V. Chetverikov, V. B. Shavrov. - Kira-kira Aut.) Bartini terus ngembangake pesawat laut kanggo macem-macem tujuan, utamane, dheweke nyiapake proposal kanggo pesawat laut enem mesin - pengebom angkatan laut MTB 40 ton, digawe miturut skema catamaran.
Experts langsung nyathet orisinalitas solusi technical - kanggo nyelehake papat motor ing swiwi, obah baling-baling maju ing shafts elongated, kang ndadekake iku bisa kanggo nambah aerodinamika saka mesin. Dina iki, ing sawetara publikasi bisa nemokake pratelan sing ora mung idea saka mesin iki, nanging uga solusi technical ditempelake ing, diselang dening A.N. Tupolev.
Aku sing iki ora bener, lan ora mung amarga lack of konfirmasi dokumen iki, nanging uga amarga teknologi develops miturut hukum dhewe sing nemtokake podho saka solusi technical tartamtu.
Experts langsung nyathet orisinalitas solusi technical - kanggo nyelehake papat motor ing swiwi, obah baling-baling maju ing shafts elongated, kang ndadekake iku bisa kanggo nambah aerodinamika saka mesin. Dina iki, ing sawetara publikasi bisa nemokake pratelan sing ora mung idea saka mesin iki, nanging uga solusi technical ditempelake ing, diselang dening A.N. Tupolev.
Aku sing iki ora bener, lan ora mung amarga lack of konfirmasi dokumen iki, nanging uga amarga teknologi develops miturut hukum dhewe sing nemtokake podho saka solusi technical tartamtu.
Aku ora weruh titik ing ngomong bab kuwalitas positif saka MTB, bab kang ana bagean cilik ing buku Yakubovich. Buku Nikolai Vasilievich dikhususake kanggo pesawat Roberto Bartini, lan artikelku babagan MK-1, supaya apa sing katon organik ing karyane bakal katon asing ing karyaku. Lan aku luwih seneng ninggalake analisis desain kanggo pungkasan.
Dmitry Pavlovich Grigorovich
Ngomong babagan apa proyek Sea Cruiser bisa rampung ing kamenangan Roberto Bartini, mayoritas mangsuli ora. Lan iki nggumunake, amarga salah sawijining desainer pesawat terkenal D.P. Grigorovich ing taun 1930, nalika masalah desain pesawat MTB diputusake, ngerteni profesionalisme Bartini sing enom, tanpa disangka akeh sing ujar: "Aku ora bakal bisa. kanggo nerangake apa, nanging aku aran: apa nawakake Bartini bener. Iki minangka pambiji dhuwur saka desainer sing terhormat.
Sauntara kuwi, MTB ora tau ditetepake kanggo muncul, lan ing ngisor iki asring ditambahake ing argumentasi kenapa iki ora kedadeyan: kanggo entuk pambangunan pesawat sing gedhe banget, ing wiwitan Bartini kudu "tunas" ing industri penerbangan. . Ngatur biro desain sampeyan dhewe, entuk basis produksi (yaiku, entuk papan ing sawetara pabrik pesawat), mbuktekake dhewe sukses ing implementasine desain sing luwih cilik, njaluk dhukungan saka salah sawijining bos Soviet. R. L. Bartini, sawise sawetara taun sukses ing aviation ing Segara Ireng, mung bubar rampung ing Moscow (sanajan wis makarya ing kene kanggo sawetara wektu sadurunge lelungan bisnis Segara Ireng).
Ing taun 1930, dheweke ora duwe sambungan utawa kesempatan sing cukup. Sawise taun 1930, nalika ketemu karo Grigorovich, kesempatan kuwi muncul, nanging ing wektu sing project wis dijupuk munggah karo genggeman wesi ing Biro Desain Tupolev, kang, malih, wis luwih kapercayan.
Miturut cara, Bartini lan Grigorovich tenan ketemu saben liyane. Saliyane tembung sing wis kasebut babagan MTB, ujare Dmitry Pavlovich, ana tembung Robert Ludwigovich babagan desainer pesawat sing misuwur:
"Aku krungu babagan Grigorovich ing Italia, saka guru institut. Nalika aku ketemu dheweke, dheweke kaya wong sing angel kanggoku. Spesialis lawas sing ngabdi ing negara ora amarga wedi, nanging amarga nurani lan ilang jabatane sing dhuwur amarga salah paham sawetara wektu, dheweke bisa nandhang rasa getun ing jiwane. Nanging dheweke ora ndhelikake! Inggih, Aku iki begja banjur; Ketoke, pracaya ing daya saka pangertèn umum, kaadilan, Dmitry Pavlovich apa panginten project sandi, banjur glethakaken metu, tanpa "taktis", petungan businesslike. Kemampuan langka! Kemampuan jiwa sing murni lan jujur ... "
Akibaté, MTB-2, sing pancene kudu disebut MTB, ternyata dadi bantuan sing apik kanggo nggawe MK-1, sing kudu dicritakake ing crita iki, nanging ora ana satus persen sing bisa ditindakake. digunakake dening Pogossky lan Tupolev. Dheweke, mesthi, bisa nggunakake karya Bartini, nanging meh ora dhasar. Kanggo iki, proyek anyar sing lengkap dibutuhake, lan dudu pangolahan MTB lan ANT-11.
Ayo ditambahake kanthi kasunyatan manawa desain pesawat loro kasebut isih beda-beda ing rincian saka MK-1, mula pitakonan babagan desain pesawat laut anyar isih akut.
Dadi lancar nyedhaki versi Sea Cruiser, dirancang dening Tupolev lan Pogossky.
syarat
Ayo bali menyang sajarah syarat taktik lan teknis kanggo MK-1 mangsa ngarep.
Kaya jeneng pesawat mangsa beda saka jeneng seaplanes liyane, syarat laconic kanggo pesawat iki uga ngadeg metu.
Proyèk iki dikembangaké ing taun 1929-1930 miturut TTT kanggo "Bomber torpedo MTB angkatan laut abot saka jinis prau saka struktur logam kanggo 6 mesin M-34 kanthi daya total 5 hp. karo."
Tujuan pesawat kasebut ditetepake minangka "... karusakan lan karusakan saka kapal mungsuh nalika lagi diparkir ing pangkalan lan ing lelungan menyang segara. karusakan dhasar armada mungsuh lan wilayah pesisir benteng. Nggampangake kebangkrutan lan ndhukung tentara sing operasi ing pesisir.
Cara aplikasi yaiku "... mabur ing klompok lan piyambak, perang kasebut minangka pertahanan, adhedhasar panggunaan maksimal senjata senjata."
Urutan syarat miturut derajat wigati cukup ing semangat wektu iku: kapasitas mbeta, sawetara, geni "kamardikan" (i.e., geni bundher), seaworthiness, lan ing panggonan pungkasan - kacepetan horisontal. Bom beban nganti 3 kg, kru nganti 200 wong. Muatan kasebut kalebu macem-macem kombinasi bom 10, 100, 250, 500 lan 1 kg.
Sarat kasebut kanthi khusus nemtokake panggonan bom kanthi kaliber nganti 250 kg ing jero prau ing kaset, kanthi ngeculake ing ngisor utawa pinggir prau. Kajaba iku, "... tinimbang beban bom, lokasi muatan dropped khusus kudu diwenehake, bobot saben obyek yaiku 1, 000, 1 kg. Instalasi bobot kasebut kudu disepakati karo Ostekhbyuro.
Persenjataan pertahanan mangsa MK-1 kalebu meriam otomatis 20-37 mm ing menara irung, sepasang senapan mesin DA 7,62 mm ing menara mburi, lan DA liyane ing menara buntut. Ing versi reloading, ditambahake rong menara sing bisa ditarik maneh - ing sisih tengen lan ing swiwi kiwa, kanthi saben senapan mesin YES. MTB-2 ing beban normal mesthine duwe data penerbangan ing ngisor iki: kacepetan horisontal paling ora 200 km / jam ing ketinggian 3 m kanthi daya mesin sing dirating.
Jarak penerbangan 2 km ing dhuwur tempur 400 m kanthi kacepetan operasional maksimal 3. Kacepetan landing - ora luwih saka 000 km / h. Wektu lepas landas - ora luwih saka 0,8 detik. Sudut perencanaan sing diidini paling sethithik 100 °. Utamane ditetepake yaiku kamungkinan kanggo nerusake penerbangan kanthi siji utawa malah loro mesin mandheg.
Sampul buku dening Leonid Kerber "Tupolev"
Dhéfinisi sing luwih ringkes saka TTT sing diwenehake menyang MK-1 ditetepake ing buku Leonid Kerber sing wis kasebut sadurunge. Iku muni kaya iki:
"Sea cruiser pisanan (MK-1) dimaksudaké kanggo ngirim serangan bom-torpedo marang formasi kapal musuh lan kudu duwe muatan bom-torpedo 7-8 ton, kacepetan 220-230 kilometer per jam, lan pesawat. jarak nganti 2-500 kilometer ... Kudu njupuk lan ndharat ing gelombang nganti siji setengah meter dhuwur, tetep ing banyu kanggo dangu ing segara mbukak lan ditarik dening kapal.
Ing wektu sing padha, gambaran temen beda saka acara iki diterangake ing buku Vladimir Kotelnikov. Muni kaya mangkene:
"Ing Juli 1931, Direktorat Angkatan Udara ngetokake tugas anyar kanggo mesin sing luwih gedhe. Saiki dibutuhake "kapal penjelajah laut" kanthi beban bom 6 kg. Tugas pesawat kasebut dianggep minangka pengintaian wilayah terpencil ing segara lan serangan bom lan torpedo. Kacepetan maksimum disetel ing 000 km / h, lan radius tumindak 300 km.
Lan saiki iki wektu paling apik kanggo pirembagan bab kelas apa MK-1 kudu lantaran kanggo.
Saiki, sawise bagean gedhe saka TTT presented kanggo seaplane iki, siji bisa gampang ndeleng sing ing peran mesin iki bisa ditetepake minangka cruiser segara, kang tujuane pengintaian wilayah adoh saka segara mbukak, armada ngiringan, bombardment. pangkalan mungsuh lan wilayah benteng. Mangkono, MK-1 iki dimaksudaké kanggo ngatasi kabeh sawetara tugas sadurunge diutus kanggo macem-macem long-range angkatan laut pengintaian pesawat, tukang ngebom lan tukang ngebom torpedo dirancang lan ing construction.
Ing inti, iki minangka teknik universal sing bisa nindakake fungsi MDR-2 lan ANT-11 kanthi efektif. Mangkono, bisa diarani MK-1 minangka "kapal mabur serangan abot", kaya sing ditindakake Wikipedia, utamane amarga kelas kasebut, ketoke unik, nanging jeneng "segara cruiser" uga cocog lan kanthi lengkap ngenali panjaluk kasebut. saka militèr. Lan, mbokmenawa, luwih wakil ing konteks tugas pesawat iki.
Wiwit Juli 1931, ketoke, dheweke ora ngandelake proyek MTB, menehi simpati marang desainer pesawat, sing ana ing mburi nggawe tim sing kuat, efisien lan ekonomi dhewe ing bentuk produksi pilot, lsp. Andrey Tupolev.
Langkah demi langkah, departemen desain TsAGI nambah kemampuane lan, mulane, nggawe pesawat sing luwih gedhe lan luwih intensif tenaga kerja, amarga dheweke minangka salah sawijining sawetara perusahaan ing negara sing duwe kompetensi sing cukup kanggo ngetrapake MK-1. sing wis entuk jeneng nomer loro ANT ing biro desain -22 (cara tradisional, pesawat anyar digawe dening TsAGI ditetepake kanthi huruf pisanan jeneng Andrey Nikolaevich Tupolev).
Solusi Desain Optimal
Desain maju alon-alon, cocog karo kerumitan proyek kasebut. Proses mikir lan nggoleki desain optimal diwiwiti ing pungkasan taun 1932 dening Ivan Pogossky lan Andrei Tupolev. Ing buku Leonid Kerber, sing wis kasebut kaping pirang-pirang, ana garis kasebut:
"Tugas sing paling angel kanggo ngrancang pesawat laut sing gedhe iki yaiku kanggo entuk kapal laut sing apik banget. Yen kita pindhah cara biasanipun, wingspan saka MK-1 dadi 50 m (iki, ketoke, uga kesimpulan saka KOSOS, kang dipimpin déning Ivan Pogossky - Approx. Aut.). Kanthi span kuwi, yen rencana siji-prau diadopsi, dhaftar bisa tekan nilai-nilai sing ends saka wings bakal miwiti burrow menyang banyu.
Kanggo nglawan iki, mung ana siji cara: kanggo nyelehake pelampung dhukungan ing ujunge. Nanging kanggo mesin ageng kaya MK-1 iki floats angsal dimensi sakabèhé nyengsemaken sing padha pesti mimpin kanggo mundhut ngelingke saka kacepetan lan, mbokmenawa, wis dadi harder kanggo ngontrol mesin ing dalan.
Kajaba iku, aku uga kuwatir babagan kekuwatan sayap: ing pundhak 25 meter, dampak gelombang siji lan setengah meter nggawe beban dinamis sing padhet.
Minangka asring kedadeyan, iku (solusi kanggo desain optimal) teka kanthi ora sengaja - katamaran! Saiki ora bisa ditemtokake sapa sing pisanan ngirim ide iki (Pogossky utawa Tupolev), nanging tata letak luwih gampang lan luwih produktif.
Catamaran nduweni rong prau. Padha ditutupi swiwi, ing ngendi rong mesin AM-ZR sing dipasang ing tandem dipasang ing telung gondola. Swiwine, didhukung dening rong prau, ora perlu ngambang.
Solusi sing ditemokake nylametake para perancang, yen ora saka kabeh, banjur saka akeh kesulitan sing sadurunge muncul. Kokpit sing gilap maju saka tengah sayap. Riflemen karo meriam lan bedhil mesin diselehake ing prau loro.
Kanggo nglawan iki, mung ana siji cara: kanggo nyelehake pelampung dhukungan ing ujunge. Nanging kanggo mesin ageng kaya MK-1 iki floats angsal dimensi sakabèhé nyengsemaken sing padha pesti mimpin kanggo mundhut ngelingke saka kacepetan lan, mbokmenawa, wis dadi harder kanggo ngontrol mesin ing dalan.
Kajaba iku, aku uga kuwatir babagan kekuwatan sayap: ing pundhak 25 meter, dampak gelombang siji lan setengah meter nggawe beban dinamis sing padhet.
Minangka asring kedadeyan, iku (solusi kanggo desain optimal) teka kanthi ora sengaja - katamaran! Saiki ora bisa ditemtokake sapa sing pisanan ngirim ide iki (Pogossky utawa Tupolev), nanging tata letak luwih gampang lan luwih produktif.
Catamaran nduweni rong prau. Padha ditutupi swiwi, ing ngendi rong mesin AM-ZR sing dipasang ing tandem dipasang ing telung gondola. Swiwine, didhukung dening rong prau, ora perlu ngambang.
Solusi sing ditemokake nylametake para perancang, yen ora saka kabeh, banjur saka akeh kesulitan sing sadurunge muncul. Kokpit sing gilap maju saka tengah sayap. Riflemen karo meriam lan bedhil mesin diselehake ing prau loro.
Lan saiki siji pitakonan menarik bisa digawe ing sih saka rencana loro-prau, kang Leonid Kerber ora kasebut. Iki isih ana ing TTT, amarga MK-1 wiwitane duwe tugas tambahan - transportasi kargo gedhe, kalebu sabotase arupa kapal selam cilik lan prau torpedo semi-submerged. Kanggo peran iki, desain sing dipilih dening Tupolev lan Pogossky luwih cocog tinimbang liyane.
Seaplane rong prau, sing ing TsAGI nampa jeneng liya ANT-22, dadi prau mabur katelu sing dirancang lan dibangun ing TsAGI. Pendhudhuke yaiku mesin kembar ANT-8 (MDR-2) ing taun 1930 lan mesin telu ANT-27 (MDR-4) ing taun 1934.
Minangka Leonid Kerber njamin kita, desain MK-1 dening brigade Pogossky diwiwiti ing Januari 1933. Yaiku, Pogossky lan Tupolev ngrampungake bagean saka karya ing desain MK-1, kanggo nemokake desain optimal, kira-kira sasi.
Kita ora ngerti nalika konstruksi wiwit, nanging desain ANT-22 ora bisa nyeret kanggo dangu, lan mulane wis bisa kanggo ngumumake transisi saka nggawe "Sea Cruiser" kanggo pesawat anyar - pambangunan prototipe penerbangan pisanan.
Konstruksi
Konstruksi pesawat laut MK-1 ditindakake ing bengkel TsAGI Experimental Design Plant (ZOK TsAGI). Iki minangka pabrik pesawat anyar lan gedhe banget, dibangun meh ing tengah Moskow, ing Radio Street ing mburi gedung KOSOS, ing dataran rendah ing pinggir Kali Yauza. Iki mlebu layanan tanggal 1 Januari 1932 (wiwit tengah taun 1937, pabrik pesawat No. 136).
Ing wiwitan taun 1934, produksi MDR-4 (ANT-27) rampung ing kene, lan ing tengah taun MK-1. April 15, 1934, nalika nyoba kanggo takeoff pisanan MDR-4 tabrakan, kang dileksanakake moral khusus sak tes saka MK-1, lan mulane ancang-ancang kanggo wong-wong mau digawa metu utamané kasebut kanthi teliti,. Kepala brigade, I. I. Pogossky, tilar donya ing kacilakan kasebut.
Sawise dheweke, brigade No. Antarane pesawat misuwur liyane, ing nggawe kang njupuk bagéyan penting, siji bisa siji metu Li-2 lan Tu-1.
Siji bisa mbantah babagan tenggat wektu kanggo ngrampungake konstruksi MK-1.
Ing tangan siji, ana buku dening Vadim Shavrov, kang menehi informasi cetha sing construction rampung ing Agustus 1934. Lan ing sisih liya, buku Kerber, sing menehi formulasi sing luwih ramping yen MK-1 siap ing Juli, tanpa nemtokake: ing pungkasan (sing cocog karo penilaian Shavrov), ing tengah utawa ing wiwitan. Mesti wae, iki trifle sing ora kudu golek fault karo, nanging cukup menarik kanggo sok dong mirsani formulasi padha dhewe, kang ana kamar kanggo bedo.
Kangge, tes pabrik ing kasus apa wae wiwit tanggal tartamtu - 8 Agustus 1934, nalika pilot T.V. Ryabenko lan D.N. Ilyinsky pisanan njupuk MK-1 ing udara. Tes pabrik terus nganti 8 Mei 1935. Kanggo wektu sing suwe, akeh informasi babagan MK-1 wis diklarifikasi.
Assessment sakabèhé saka pesawat kanthi imbangan penerbangan 31,5% cukup konsisten karo standar, kanthi imbangan 34,8-35%, miturut pilot, ana sawetara wektu tundha ing tumindak rudders. Ing babagan sensasi penerbangan, kasebut: "Kontrol pesawat kanthi macem-macem kombinasi operasi mesin kudu diakoni minangka apik."
Kacepetan maksimal ing lumahing banyu yaiku 233 km/jam, ing dhuwur 3 m – 000 km/jam. Langit-langit praktis 207 m digayuh dening pesawat ing 3 menit, wektu giliran 500-57 detik. Tes kasebut kudu diterusake.
Saklajengipun, pesawat standar saka peralatan lan senjata wis diinstal ing MK-1, sawise kang MK-1 ngalami siklus lengkap saka tes negara ing periode saka 27 Juli kanggo 15 Agustus 1935.
Kanthi suspensi eksternal, data rada suda: kacepetan maksimum ing permukaan banyu yaiku 205 km / jam, njelajah - 180 km / jam, langit-langit layanan - 2 m.
Hydrochannel
Hydrochannel
Nanging sing dadi apik banget yaiku seaworthiness saka MK-1. Hidrokanal sing misuwur, dibangun lan dileksanakake ing taun 1930-an, persis karo nggawe MK-1, wiwit metokake woh. Babagan partisipasi ing nggawe MK-1, ayo pindhah menyang teks Leonid Kerber:
"Dheweke (saluran hidro) bisa ngevaluasi prilaku pesawat laut sing ngambang, nalika lepas landas lan landing. Model rong prau MKU, digawe saka kayu lan parafin, digantung ing sangisore gerobak sing diluncurake ing sadawane rel ing sadhuwure kanal ing ndhuwur banyu. Kréta kanthi kecepatan sing beda-beda nyeret model sing digantung ing ngisor banyu, sing ngisi saluran kasebut. Ing lumahing pangilon, iku ora biasa cetha katon carane pesawat, njupuk munggah kacepetan, nyebar gelombang, carane lumebu ing redan (pinggiran ing ngisor seaplane, thanks kanggo kang prau munggah ing kacepetan 60-80 km. / h lan metu saka banyu luwih gampang), lan banjur ngilangi banyu.
Kanthi alon-alon ngedhunake model sajrone gerakan troli, sing alon-alon alon-alon, kaya nalika kebangkrutan, sampeyan bisa niru landing dhewe.
Punika model MK-1 kena lumahing banyu saka kanal. Ing kawitan, keels saka loro prau dheweke narik loro ngudani lancip ing lumahing Gamelan saka terusan, banjur loro prau ambles lan mundhakaken kathah semprotan. Model alon-alon.
Iku luar biasa cetha lan ngyakinake.
Kanthi alon-alon ngedhunake model sajrone gerakan troli, sing alon-alon alon-alon, kaya nalika kebangkrutan, sampeyan bisa niru landing dhewe.
Punika model MK-1 kena lumahing banyu saka kanal. Ing kawitan, keels saka loro prau dheweke narik loro ngudani lancip ing lumahing Gamelan saka terusan, banjur loro prau ambles lan mundhakaken kathah semprotan. Model alon-alon.
Iku luar biasa cetha lan ngyakinake.
Sing, hydrochannel kondhang antarane aviator ngatur kanggo njupuk bagéyan ing nitahaken saka MK-1, lan minangka nderek saka tembung nutup Leonid Kerber, kang nuduhake piyambak kasil.
Teknologi anyar meh tansah apik, lan iku apik yen hydrochannel ngidini kita kanggo nyepetake nggawe MK-1, nggawe jinis kendaraan luwih efisien.
Sawise tes negara lan evaluasi MK-1 ing saluran hidro, ditemokake yen, ing babagan seaworthiness, MK-1 nduweni kontur lan hidrodinamika sing apik, bisa njupuk lan ndharat ing segara mbukak kanthi gelombang nganti 1,5 meter lan angin nganti 12 m / s. Ing wektu sing padha, indikator kacepetan, langit-langit lan jarak penerbangan (1 km) ora nyukupi syarat wektu kasebut.
Sampeyan iki ngajokaken kanggo terus nambah pesawat, kang tujuane kanggo nginstal luwih kuat mesin M-34RN utawa M-34FRN. Lan yen sing pisanan ora rada luwih kuat tinimbang leluhure, M-34R (singkatan saka "gear") kanthi kapasitas 750/800 hp. karo. (miturut Genadi Fedorovich Petrov - 750/830 hp) lan 750/820 hp. karo. kanggo M-34RN, banjur M-34FRN bisa nambah karakteristik perlu MK-1.
Miturut proyek kasebut, kekuwatane padha karo 1 / 050 hp. s., iki Tambah gedhe ing comparison karo M-1R, nanging sak tes ketemu nyatane iku 200/34 liter. karo. Yaiku, instalasi bisa mbantu MK-900 sethithik, nanging ana akeh masalah ing seaplane iki, sing mesin anyar ora bisa ngidini produksi massal.
Kita ngerti, ing tengah 1935 kapentingan ing MK-1 burem. Alesan kanggo iki ora mung syarat taktis lan technical anyar kanggo seaplanes pertempuran, adhedhasar kemajuan construction pesawat ing saindhenging donya, kang MK-1 ora bisa tetep munggah karo, nanging uga ing kahanan praktis banget.
Ngramut pesawat gedhe kuwi mbutuhake peralatan teknis lan personel darat sing akeh banget. Preparation kanggo pesawat lan dhukungan dhewe dadi banget rumit lan dawa. MK-1 wis mandhek kanggo mbenerake pangarep-arep nandur modhal ing.
Alesan sing padha, nanging luwih rinci, dicethakaké ana ing bukuné Leonid Kerber:
"Tes negara MK-1 rampung ing musim gugur 1935, nalika taktik nggunakake pesawat lagi direvisi ing bunderan militer kabeh negara. Mobil gedhe lan alon-alon dadi luwih cilik, nanging luwih cepet. USSR foresaw iki: ANT-37 "Rodina" wis mabur, lan ANT-40 SB digawa menyang lapangan. Ing wektu sing padha, dheweke serius ngrembug babagan kemungkinan nggunakake pesawat darat konvensional kanggo operasi ing segara.
Saperangan kahanan nyumbang kanggo Adoption saka kaputusan kuwi: linuwih saka pesawat tambah, lan ana kasus terisolasi saka landings dipeksa. Aja lali yen kanthi manunggalake bisa nambah produksi mobil kanthi cepet.
Saperangan kahanan nyumbang kanggo Adoption saka kaputusan kuwi: linuwih saka pesawat tambah, lan ana kasus terisolasi saka landings dipeksa. Aja lali yen kanthi manunggalake bisa nambah produksi mobil kanthi cepet.
Ing tembung liyane, MK-1 ana ing panggonan sing salah ing wektu sing salah, sanajan ora bisa katon maneh. Bener, negara ngendi MK-1 digawe fades menyang latar mburi nalika sampeyan ngerti ing konteks wektu pesawat iki dikembangaké. Pangembangan industri pesawat ing taun 1930-an nyetujoni akeh gagasan sing sadurunge katon ora bisa ditindakake.
Ing tangan liyane, yen MK-1 digawe, contone, ing Swedia ing wektu sing padha, iku mesthi bakal sukses, nanging kasunyatan iku Swedia ora duwe industri pesawat kuwat, lan MK. -1 ora digawe saka vakum. Konco katon saka mesin iki ewu wong-jam lan akeh pesawat, tanpa iku meh ora bisa mbayangno MK-1.
Lan ternyata ing masalah utama pesawat laut iki "ing wektu sing salah, nanging ing panggonan sing bener", sawise kabeh, wektu dadi parameter sing luwih penting. Kene iku uga bakal menarik kanggo piye wae nyeret ing teori saka dimensi enem dimensi, kang presented dening Roberto Bartini, nanging iku wektu kanggo rampung karo pikirane banter.
Program kanggo nggawe MK-1 ora telat, mung kemajuan ing industri pesawat dipeksa, lan rightly supaya ninggalake hydroplane enem engine. Apamaneh, pesawat laut iki mabur nganti taun 1937.
Ora dingerteni manawa eksperimen ditindakake kanthi transportasi kapal "semi-submerged" cilik, ing ngendi kapal kasebut dhewe, tinimbang pesawat laut, bakal dadi subyek tes. Nanging, daya tarik karo cathetan MK-1 ora lulus. Given kahanan sak pesawat iki, iku ora kamungkinan sing sajarah bisa njupuk dalan liyane.
Lan kanggo insinyur, kahanan kasebut, sebaliknya, sarujuk - sampeyan bisa nyoba hydroplane enem mesin sing gedhe, wis diuji, kanthi karakteristik hidrodinamik sing dhuwur ing kabutuhan sampeyan. Ing tanggal 8 Desember 1936, pilot T.V. Ryabenko lan D.N. Ilyinsky tekan dhuwur 1 m kanthi beban 942 kg. Ing penerbangan sabanjure, bisa ngangkat beban maksimal 10 kg.
Ana pendapat sing iki minangka rekor dhuwur donya ing pesawat sing cocog kanggo wektu iku, nanging informasi iki muncul ing buku Gennady Petrov, sing, ketoke, gumantung ing monograph ing buku Vadim Borisovich Shavrov, ngendi liyane data akurat ing kargo digawa dening MK -1 nanging ora kasunyatan rekor donya.
Kangge, sajarah MK-1 lan idea saka nggawe soko padha terus nyiksa perancang pesawat malah sawise penutupan program Sea Cruiser.
Ing taun 1938, TsAGI nyelidiki seaplane papat mesin, rong prau kanthi bobot take-off ton 54. Fitur proyek iki yaiku bagean salib asimetris saka prau, sing bisa nyuda formasi semprotan nalika njupuk. -mati. Karya kasebut tetep ana ing kategori studi eksperimen.
Lan mungkin proyek kasebut pancen ana, sing ngerti saiki, nanging aku ora bisa nemokake informasi babagan pesawat kasebut ing buku-buku penulis sing dakkandhakake ing ndhuwur.
Mbok menawa dheweke, lan kemungkinan penulis artikel gedhe ing Review Militer, yaiku Mikhail Maslov lan Vadim Egorov, nemokake sing ora ditemokake. Kajaba iku, ing antarane wong-wong mau, sing pisanan kanggo aku yaiku penulis sing akrab: Aku seneng karo bukune "Stalin's Flying Aircraft Carriers", darmabakti kanggo proyek "Link", sing dipimpin dening Vladimir Sergeevich Vakhmistorov. Sayange, tanggal 8 Desember 2022, ing umur 68 taun, dheweke tilar donya. Apes banget yen ana wong sing ngatonake aku minangka spesialis saka kelas paling dhuwur wis tilar donya. Lan yen aku sinau babagan Mikhail Maslov sanajan sadurunge miwiti nulis artikel babagan MK-1, banjur Vadim Egorov minangka wong anyar kanggo aku.
Punapa malih, manawi wontên pesawat ingkang makatên punika, kula badhe sênêng, awit têgêsipun wontên tiyang ingkang langkung migatosakên katimbang kula, punika têgêsipun wontên ingkang kula rêmbag.
Saka aku, aku bakal nyathet yen desain pesawat laut loro-perahu mesin 54-ton iki muncul ing taun 2001. Lan, minangka caption ing mung gambar pesawat iki ngandika, gambar iki uga diterangake dening Vadim Egorov. Lan, ngerti kasunyatan iki, mratelakake panemume dadi kasunyatan sing pesawat laut kuwi ora ana ing 1938. Ing TsAGI, ing wektu sing padha wis melu ing project liyane saka seaplane gedhe, disebut ANT-44, kang njupuk mati ing April 19, 1937, lan njupuk akeh sumber daya.
Ing sisih liya, ANT-44 dudu pesawat sing padha karo MK-1, lan TsAGI bisa uga kasengsem nggawe pesawat laut sing dianyari lan luwih maju kanthi teknologi sing bisa nindakake peran sing diwenehake sajrone desain MK- 1, miturut kemampuane. Senajan aku bisa salah, lan aku bakal seneng yen salah. Ing kasus apa wae, aku ngusulake nerusake menyang desain MK-1.
Desain MK-1
Dadi, MK-1 minangka hydroplane multi-kursi rong prau, desain sing dicocogake kanggo transportasi mini-kapal selam lan "kapal torpedo nyilem dhewe", kaya sing diterangake Gennady Petrov ing bukune, menyang wilayah pertempuran. .
Fungsi liyane saka MK-1 kalebu: pengintaian angkatan laut ing wilayah terpencil, pengawal armada, pamboman pangkalan mungsuh lan wilayah benteng. Gandhewo prau sing bisa diijolake sing wis dikembangake kanthi apik njamin kualitas laut sing dhuwur.
Dilengkapi enem mesin AM-34R ing telung instalasi tandem ing bagean tengah. Dorong saben 750/800 hp. karo. Baling-baling iku kayu, loro-bladed, kanthi diameter sing padha - 4,2 m, Jarak baling-baling narik 3,35 m, pitch pushers luwih cilik - 3,96 m Bahan bakar ing papat tangki gas kanthi kapasitas total 9 liter, lenga 500 liter. Swiwi papat spar, cantilevered karo elongation gedhe, pas dadi loro prau, dumunung kira-kira 1% saka span saben setengah sayap. Kulit sayap bergelombang.
Ing buntut pesawat ana wulu sirip loro. Bagian buntut prau dadi keels vertikal. Padha disambungake karo stabilisator tetep, lan konsol stabilizer sing ngluwihi keels ana lintas negara; ing pesawat, sudut instalasi bisa diganti. Desain MK-1 kabeh-logam, sadurunge digunakake dening TsAGI: set daya saka unsur tubular baja, pesawat reinforcing profil duralumin, awak riveted lan kulit wulu.
Kita nguripake karakteristik kinerja lan karakteristik kinerja MK-1, kang dadi cukup nyengsemaken.
Dadi:
Jembar swiwi, m: 51,6
Dawane pesawat, m: 24,1
Wing area, m: 2
Bobot pesawat:
Bobot kosong, kg: 21 663
Bobot pesawat, kg: nganti 33 560
Kacepetan maksimal, km / jam:
Ing dhuwur: 223
Cedhak lemah: 205
Kacepetan jelajah, km/j: 187
Jembar, km: 1 330
Langit-langit, m: 3
Armament
Saiki ayo pindhah menyang senjata, sing, yen sampeyan ngelingi, ditekan banget nalika nyusun TTT kanggo mangsa MK-1.
Lan armament immodest saka Sea Cruiser worth njlèntrèhaké ing liyane rinci.
Secara total, MK-1 duwe enem menara sing dilindhungi, telung ing saben gondola. Ing prau kiwa, menara tameng dipasang kanthi berturut-turut: gandhewo karo senapan mesin DA-2, mburi (langsung ing mburi sayap) kanthi meriam 20 mm lan mburi (ing mburi buntut vertikal) kanthi senapan mesin ShKAS kembar 7,62 mm. kaliber.
Penataan menara sing padha ana ing prau tengen, miturut buku Shavrov. Nanging, saka buku Petrov nderek kabeh bedhil mesin ing MK-1 padha model ShKAS, kang uga bener. Amunisi maksimal rong bedhil kalebu 600 puteran, lan kabeh bedhil mesin ing kapal - 14 puteran.
Senjata bom - penundaan nganti 6 kg bom utawa papat torpedo pesawat kanthi bobot total nganti 000 kg.
Bom kasebut diselehake ing bagian tengah swiwi intersubmarine, sing dadi syarat penting kanggo TOR sing diwenehake menyang ANT-22, kanthi kekandelan relatif yaiku 19,6% lan bisa dilengkapi karo wolung teluk bom nganti 1,4 m dhuwur karo KD-2 nduwèni kluster kanggo 32 bom bobot 100 kg saben, lan njaba - ing beam nduwèni dirancang kanggo nggantung siji enem bom bobot 1 kg saben, utawa 000 bom saben bobot 12 kg, utawa 500 bom saben bobot 20 kg, utawa papat torpedo bobot 250 kg saben.
Prau-prau kasebut bisa diijolake, sacara signifikan nyebar ing sisih ngisor, nganti redan kaping 2. Saben bagean ngisor iki, ing persimpangan karo sisih ndhuwur, duwe dek kedap banyu kanthi lawang gedhe kanggo dipriksa. Kabeh lapisan saka rong kompartemen sing ora digunakake sing disegel iki digawe nganggo timbal abang sing diencerake ing lenga polimerisasi.
Sisih ndhuwur prau, sing disambungake dening bagean tengah, nyatane minangka fuselage sing wiyar banget, dilengkapi lawang mlebu kanggo kru ing area busur. Saben prau duwe jangkar, winch kanggo ngangkat, pompa (alveyers) kanggo ngompa banyu. Ing bagean broadened, saben prau bisa mindhah bebas, Kajaba iku, iku bisa kanggo nembus liwat bagean tengah saka lambung kiwa menyang tengen lan kosok balene.
Awak pesawat dumadi saka 4 wong (kabeh kru ana 10-12 wong): loro pilot, komandan kapal lan navigator. Papan kerja navigator, loro pilot lan mekanik pesawat dilengkapi ing gondola tengah, dipasang ing bagian tengah sayap ing sadawane sumbu simetri lan metu saka pinggiran utama. Nacelle kru ditindakake kanthi rong tahap kanggo mesthekake tampilan sing apik babagan pembangkit listrik nalika penerbangan, kabin mekanik penerbangan rada munggah ing ndhuwur kokpit, lan ing sisih ndhuwur kaca ana lawang kanggo akses menyang mesin.
Kaya sing wis dibahas, kapal tengen lan kiwa dilengkapi proyek kanggo enem penembake lan, luwih-luwih, ing prau tengen, langsung ing mburi kabin penembak ngarep, ana kabin operator radio sing nggarap stasiun radio transceiver PSK-1, sing komunikasi radio telpon bisa ditindakake kanthi jarak udakara 350 km.
MK-1 uga dilengkapi stasiun radio 13-PS kanggo ngubengi beacon, interkom SPU-7, kamera rencana AFA-13 (ing jembatan komandan) lan rong kamera aerial AFA-15 kanggo njupuk perspektif, diselehake ing gunungan turret.
Kajaba iku, ing bagean tengah ana mekanik sing nglayani instalasi mesin, lan jamban kanggo kru. Rasane kaya sing padha digunakake ing ekranoplan dampak Lun, sing, kanthi logis, uga dibangun kanggo operasi ing jarak sing adoh. Iki ora malah ketepakan, mesthi, nanging mung tutugan logis saka gagasan sadurunge glethakaken mudhun lan nanggepi panjalukan saka militer.
kesimpulan
Saiki aku ngusulake kanggo nerusake menyang kesimpulan tanpa nyorot siji paragraf liyane kanggo kasunyatan sing MK-1 ora duwe sasis rodha, amarga iku hydroplane, dudu pesawat amfibi. Paling ora kabeh unsur desain sing penting wis katutup, lan saiki ora ana sing ngalangi kita nyimpulake crita sing cukup dawa iki.
Sajarah MK-1 rada luar biasa.
Kaya sing wis dakkandhakake, ide kanggo nulis babagan pesawat laut iki teka sawise aku ngerti yen Roberto Bartini, perancang pesawat, nduweni peran ing desain, saben pesawat sing menarik kanggo aku. Lan aku ketemu MK-1 mung amarga dheweke melu desain. Dadi, peran Bartini ing nggawe Sea Cruiser cukup andhap asor.
Lan nalika miwiti nulis artikel iki, aku ora ngerti babagan iki, kayane aku MK-1 minangka pesawat sing digawe kanthi kerjasama TsAGI lan Bartini, sing ora bener. Salajengipun, sawise maca literatur khusus, kenal karo sejarah penciptaan MK-1, karo insinyur sing melu nggawe, aku ngerti yen aku salah.
Nanging crita nyata ora kalah menarik. Nalika aku nyelidiki luwih jero babagan biografi MK-1, aku dadi akrab karo akeh aspek industri pesawat Soviet ing taun 1920-an lan 1930-an, nemokake akeh penulis sing bukune bakal dakrujuk mengko, lan pungkasane nemokake pesawat sing luar biasa atraktif digawe dening ing dina-dina nalika kabeh wong ing penerbangan nguber tambah massa.
Hydroplane 12-mesin Dornier Do X wis mabur, ing wektu sing padha MK-1, ANT-20 Maxim Gorky, kanthi fisik pesawat paling gedhe ing taun 1930-an, mabur menyang langit, nanging ilang maksimal 3 ton. bobot lepas landas menyang Dornier Do X, lan sadurunge, langit wis dipotong dening TB-3 lan ANT-14 "Pravda" - uga pesawat gedhe banget. Nggawe saben pesawat raksasa menarik, kalebu amarga TTT sing diwenehake marang dheweke.
Iku menarik kanggo ndeleng carane prau mabur berkembang kanthi cepet ing taun sadurunge Perang Donya II, carane dominasi ilang, lan kok pesawat kayata K-7 lan Junkers G.38 digawe bebarengan karo wong-wong mau. Penerbangan bisa disederhanakake ing sawetara aspek, nanging saben pesawat isih kudu dianggep kanthi kapisah. Summarizing, siji bisa nggawe ceroboh, lan bisa uga statements khayal, kang aku diobong dhewe saperangan kaping.
Nyimpulake asil pungkasan artikel iki, aku kepengin weruh kepiye sejarah MK-1 sing menarik. Aku seneng banget ngumpulake kabeh fakta saka macem-macem buku lan artikel ing Internet. Lan sanajan MK-1 ora mungkin dadi pesawat sing kondhang, lan ukurane ora bisa dibandhingake karo ekranoplanes lan ekranoplanes, sing bakal ditangani dening R. E. Alekseev, L. N. Schukin, A. K. Konstantinov lan Roberto Bartini dhewe, dheweke bakal tetep ing dhaptar pesawat kanthi nasib sing menarik. Nanging bangunan ekranoplan, minangka biasanipun, iku crita temen beda, bab kang sawetara mengko.