CL-84
Apa sampeyan ngerti babagan industri pesawat Latvia?
Mbokmenawa ora akeh, amarga nalika nerangake manufaktur pesawat ing macem-macem negara, Latvia bakal dadi salah sawijining sing pungkasan ing dhaptar iki. Nanging, negara cilik kuwi, kang bagéan saka USSR kanggo paling saka abad kaping XNUMX, ora perlu produksi pesawat dhewe.
Sauntara kuwi, nalika negara isih merdika, nyoba kanggo nggawe produksi pesawat dhewe. LAN sejarah Aku dadi kasengsem ing nggawe pejuang Latvia sawise nyemplungaken dhewe ing sajarah pejuang Finnish Morko-Morane. Iku menarik kanggo ndeleng pesawat liyane padha digawe ing sajarah negara non-penerbangan.
Lan, jujur, aku ora bisa mbayangake yen aku bakal nemokake berlian sing ora dipotong kaya manufaktur pesawat Latvia. Lan ing sawijining dina aku bakal entuk, amarga ana akeh sing kudu dirembug, kalebu desain lan swastika ing swiwi lan fuselage mesin kasebut.
Aku miwiti artikel dina iki karo kesimpulan kuwi amarga kasunyatan sing salah siji saka wong utama ing sajarah penerbangan Latvia dadi desainer pesawat sing ora akeh dicritakake, nanging isih bisa menehi tandha penting ing industri pesawat global. Iku kedadeyan yen wong iki, sawise pindhah saka Latvia menyang Kanada, kanthi kerjasama karo desainer pesawat liyane, mbantu nggawe pesawat sing menarik banget.
Dadi, dina iki kita bakal ngomong babagan pesawat take-off lan landing vertikal Kanada, sing dibangun dening perancang pesawat Latvia lan Amerika - Canadair CL-84 Dynavert.
Sajarah CL-84
Sajarah CL-84 wiwit taun 1956, nalika pangareping desainer Canadair Frederick Phillips ngusulake desain pesawat anyar sing radikal. Kanggo bantuan ing desain, dheweke nguripake kanggo desainer pesawat Latvia Karlis Irbits, kanggo kang bagean pambuko darmabakti.
Pesawat sing digagas bisa lepas landas lan mendarat kanthi vertikal lan, kanthi ngganti posisi sayap nalika mabur, mabur kanthi horisontal. Phillips lan Irbitis nganggep minangka transportasi militer lan pesawat pengintaian sing bisa nindakake sawetara misi taktis bebarengan.
Sabanjure, nalika Departemen Pertahanan Kanada dadi kasengsem ing proyek kasebut, dhaptar tugas kanggo CL-84 bakal nggedhekake, nanging saiki aku ngusulake kanggo ngerteni apa sing direncanakake Phillips lan Irbits.
Charles Horton Zimmerman jejere pesawat miring-wing ora dingerteni: conto kapentingan ing pesawat miring-wing
Ya, desain sing digawe ora anyar, utawa luwih, desain ulang banget. Lan iki ora ala, amarga desain sing muncul ing Kanada luwih apik tinimbang sing padha sing muncul ing wektu sing padha ing Amerika. Iki sing diandelake Philipps lan Irbits nalika nggawe CL-84. Paling ora, wong ngrasa inspirasi dening teknologi, sing ing taun 1956, sanajan isih anyar, wis diuji ing pirang-pirang model eksperimen.
Lan kanggo iki, aku ngusulake kanggo nyilem ing sajarah desain kasebut, sing diarani Tiltwing, utawa pesawat kanthi swiwi rotary (amarga tembung Tiltwing durung dadi entrenched ing basa Rusia, kanggo kesederhanaan kita bakal nelpon CL- 84 lan pesawat sing gegandhengan - SsPK).
Idea
Kaman K-16B - tuladha SsPK
Ide iki prasaja: nggawe pesawat lepas landas lan landing vertikal, lan iki minangka solusi sing cukup populer ing paruh kapindho abad kaping XNUMX, ing ngendi sayap rotary bakal digunakake kanggo nyepetake lepas landas lan landing. Iki prabédan dhasar antarane SsPK lan tiltrotors, kang asring dibandhingake saben liyane: ing mantan kabeh wing karo engine muter, lan ing pungkasan mung engine. Yen ora, ing babagan desain lan ide dhasar, padha.
Desain sayap condong menehi kaluwihan tartamtu ing pesawat vertikal dibandhingake tiltrotor a. Struktural banget padha karo mesin tiltrotor, sing diarani Tiltjet, mung ing mesin kayata Bell D-188A lan EWR VJ 101, mesin jet digunakake, tinimbang piston utawa turbojet.
Bell Boeing V-22 Osprey minangka siji-sijine tiltrotor produksi
Amarga ing SsPK tangi saka baling-baling tekan swiwi ing ukuran cilik, swiwi miring bisa nggunakake daya luwih saka mesin kanggo ngangkat pesawat. Kanggo mbandhingake, tiltrotor V-22 Osprey ilang kira-kira 10% saka dorongan amarga gangguan saka vorteks, amarga interaksi swiwi lan rotor, mulane karakteristik nglayang saka siji-sijine tiltrotor produksi saiki adoh saka sampurna. .
Kauntungan liyane saka SsPK yaiku gampang transisi antarane mode lepas landas vertikal lan landing lan mode pesawat horisontal. Tiltrotor kudu mabur maju kaya helikopter, nambah kecepatan udhara nganti angkat swiwi cukup kanggo nacelles wiwit ngganti arah. Akibaté, CL-84 lan SsPK liyane mbutuhake wektu kurang kanggo njupuk mati lan ndharat, kang kauntungan penting saka mesin iki.
Kerugian utama pesawat sayap miring yaiku kerentanan angin nalika mode VTOL lan efisiensi hover sing luwih murah. Swiwi sing diiringake vertikal nyedhiyakake area lumahing gedhe sing bisa kena pengaruh angin silang.
Yen sampeyan pengin conto exaggerated, sampeyan bisa nyoba njupuk Papan kayu sudhut lan ngadeg karo iku ing cuaca angin. Wong mesthi bakal ngenali sampeyan minangka CL-84.
Masalah liyane saka SsPK yaiku kaluwihan saka tiltrotor. Swiwi tetep tiltrotor nggawe sudut serangan sing luwih gedhe lan, kanthi mangkono, angkat luwih gedhe lan lepas landas sing luwih cendhek.
Karlis Irbits maca artikel babagan awake dhewe
Kapabilitas sayap miring CL-84 dikembangake dening Karlis Irbitis. Penataan akale mekanisme cam lan tuas ngidini pilot CL-84 nggunakake gerakan kontrol sing padha preduli saka posisi swiwi. Disebutake yen ora ana latihan khusus sing dibutuhake kanggo pilot CL-84. Lan sanajan iki kaya brosur pariwara - sanajan sumbere Kanada - kita kudu percaya yen pendhidhikan pilot cukup kanggo mabur pesawat iki. Utawa mungkin pilot helikopter, artikel kasebut ora nemtokake, tegese interpretasi apa sing dicritakake ana ing sisih maca.
Atas jenenge dhewe, aku bakal nambahake yen pilot tiltrotor wis dilatih suwe kanggo mabur helikopter lan pesawat, lan logis kanggo nganggep manawa kanggo mabur CL-84, pilot uga kudu duwe katrampilan kanggo pilot. loro jinis transportasi.
Lan, anehe, CL-84 sejatine SsPK pisanan, nanging ana nuansa.
Kaya sing wis dakcritakake, ide nggawe pesawat iki pisanan dibahas ing Canadair ing taun 1956, yaiku setaun sadurunge penerbangan SsPK pisanan tanpa klarifikasi maneh. Sing, idea saka CL-84 asli, nanging ing wektu sing padha idea padha muncul ing Amerika Serikat, lan iku apik yen mung ana. Salah siji cara utawa liyane, yaiku Piasecki Helicopter Corporation, digawe dening Frank Piasecki sing kondhang, dadi perusahaan pertama sing nanggapi proposal Angkatan Darat AS kanggo pesawat take-off lan landing vertikal.
Bener, banjur Pyasetsky ninggalake perusahaan kasebut, lan SsPK pisanan digawe ing perusahaan sing padha, nanging kanthi jeneng Vertol. Miturut cara, Boeing tuku ing Maret 30, 1960, saéngga nggawe pisanan Boeing Vertol, lan banjur Boeing Rotorcraft Systems ing 1987.
VZ-2
Thanks kanggo visi para insinyur perusahaan iki, SsPK pisanan ing sejarah muncul, sing diarani VZ-2, utawa Model 76. Desain pesawat iki yaiku monoplane kanthi fuselage mbukak, landing gear roda tiga kanthi a roda buntut lan kabin jinis helikopter.
Ing sisih tengah ana mesin turboshaft Lycoming YT53-L-1 kanthi output 825 hp. s, kang, liwat sistem transmisi, drive loro baling-baling dipasang ing nacelles ing swiwi lan loro rotor buntut ing buntut. Nozzle engine rada deflected menyang sisih supaya buntut vertikal adoh saka aliran gas. Baling-baling, kanthi dhiameter 2,9 m, ana telung bilah, duwe bilah persegi panjang, lan duwe pola geometris ing rencana.
Swiwine kabeh logam, dipasang ing dhuwur, dipasang ing fuselage ing engsel lan, miturut aksi silinder tenaga hidrolik, bisa diputer kanthi sudut nganti 90 °. Sajrone lepas landas, gerakane vertikal munggah, nggawe jet udara sing ngangkat, lan sawise tekan papan sing aman, bali menyang posisi horisontal supaya VZ-2 bisa nindakake penerbangan pesawat sing dikontrol. Swiwi dilengkapi flaps lan ailerons. Buntut iku T-shaped, karo area sirip gedhe, rudder lan stabilizer kabeh-obah.
Kokpit dilengkapi kontrol helikopter standar: tongkat, tuas step-throttle lan pedal kontrol arah. Jumlah instrumen wis tambah dibandhingake karo peralatan helikopter standar. Rotasi swiwi dikontrol dening pilot nggunakake tuas sing dipasang ing tongkat kontrol. Ing penerbangan horisontal, pesawat Vertol VZ-2 dikontrol nggunakake permukaan kontrol aerodinamis konvensional.
Salinan siji saka VZ-2 (nomer seri 56-6943) nggawe penerbangan hover pisanan ing 13 Agustus 1957, lan tes sukses pisanan kanthi transisi saka pesawat vertikal menyang horisontal lan bali maneh ditindakake tanggal 23 Juli 1958. Program tes VZ-2A (sawise dandan digawe, kendaraan kasebut ditunjuk VZ-3A) ditindakake bebarengan dening Angkatan Darat AS lan NASA, lan ing taun 1960-an ditransfer menyang Pusat Riset NASA.
Tegese, teknologi SsPK dikembangake ora mung ing Kanada, sing tegese Philipps lan Irbits duwe conto sing apik kanggo tindakake, pengalaman nggawe sing bisa diandelake, nanging ora bisa diulang maneh.
VZ-2 dudu SsPK sing cocog - iku eksperimen, yaiku, tugase kanggo nyoba solusi sadurunge ngrancang proyek sing luwih rumit kanthi teknologi. Antarane wong-wong mau ana Amérika Hiller X-18, Kaman K-16B, rada avant-garde LTV XC-142, lan mung banjur pahlawan kita saiki muncul - majeng teknologi, nanging ing moderat lan karo kasempatan nyata kanggo produksi massal.
Sing nggumunake, ing antarane SsPK Amerika, mung XC-142 minangka pesawat anyar, nalika X-18 lan K-16B minangka versi sing didesain ulang saka Chase YС-122С lan Grumman G-21.
Ing tembung liyane, bagean VZ-2 iki penting supaya kita ngerti yen CL-84 ora dadi pionir ing teknologi iki, deleng wakil pisanan saka jenis pesawat iki lan banjur ndeleng rincian desain sing Philipps lan Irbits. diadopsi.
Frederick Phillips
Nanging apa sing kedadeyan karo pahlawan kita saiki?
Wiwit taun 1957, gagasan sing digagas dening Phillips lan Irbits wis diwiwiti. Wiwit iku Canadair miwiti riset babagan nggawe pesawat sing njupuk lan mendarat vertikal. Lan sabenere ing rumusan iki, amarga bener saka nggawe SsPK isih kudu dikonfirmasi, utawa, ing nalisir, mbantah.
Riset kasebut didhukung dening Dewan Riset Nasional (NRB) lan Dewan Riset Pertahanan (DRB) Kanada. Wis dikonfirmasi manawa pesawat take-off vertikal nggunakake swiwi puteran iku apike. Swiwi lan powerplants pesawat bisa diiringake kanthi hidromekanik supaya sudut sayap diganti 100 derajat saka sudut penerbangan normal menyang sudut lepas landas lan landing vertikal.
Sudut buntut kudu diatur kanthi otomatis kanggo ngatasi owah-owahan trim nalika sudut sayap diganti. Rong set blades rotor buntut kudu dikunci ing posisi maju lan mburi ing penerbangan normal. Lan amarga Canadair ora duwe akses menyang laporan penerbangan VZ-2, kabeh riset iki kudu ditindakake kanthi mandiri lan tanpa pesawat eksperimen ukuran lengkap.
Dhukungan finansial diwenehake dening Departemen Pertahanan Kanada, sing kasengsem ing pesawat kasebut. CL-84 mangsa ngarep, miturut rencana anyar, bakal digunakake minangka transportasi udhara, panelusuran, ngluwari, ambulans, pengintaian lan pesawat komunikasi. Iki uga dimaksudaké kanggo ndhukung pasukan darat. Versi sipil pesawat kasebut bisa digunakake kanggo transportasi jarak cendhak ing wilayah sing angel digayuh, riset ilmiah lan layanan sanitasi.
Saka sudut pandang tugas, iku rampung avant-garde, nanging saka sudut pandang desain, papat mesin LTV XC-142, digawe ing wektu sing luwih cendhek, katon luwih menarik. Ing tangan liyane, ing wektu Amerika Serikat iku ahead saka liyane ing masalah saka SPC, paling kuantitatif, gadhah nomer akeh proyek sadurunge dipun ginakaken konco, nalika Kanada keno munggah karo tanggi.
Perancang utama proyek kasebut yaiku Frederick Phillips Amerika sing sadurunge dikenal lan Karlis Irbits Latvia, sing kasengsem ing topik iki wiwit taun 1956. Riset lan desain ditindakake kanthi dhukungan langsung saka akeh insinyur Canadair liyane.
Proses ngoptimalake kabeh masalah sing muncul, kanthi desain SsPK sing dipilih kanggo CL-84, ngenalake solusi optimal ing desain pesawat lan nggoleki ukuran pesawat sing dibutuhake, sing tes terus ditindakake ing terowongan angin, digawe dowo saka 1957 kanggo 1963. Ing Agustus taun sing kontrak $12 yuta dianugerahi kanggo Departemen Pertahanan kanggo mbangun pesawat eksperimen Canadair CL-84 Dynavert, kang rampung ing Desember 1964, karo testing lemah diwiwiti sakcepete sawise.
Ngomong-ngomong, kepiye jeneng CL-84 sing tepat?
Kabeh iku cetha karo indeks: pisanan iku salah siji singkatan kanggo salah siji saka perusahaan sing digandhengake karo Canadair, ing kasus nemen, siji bisa nganggep sing iki mung ora ana gunane, uga-elinga aksara pisanan kanggo saben pesawat perusahaan; nomer nuduhake nomer serial saka project ing baris umum pesawat saka perusahaan Canadian. Nanging kanthi tembung Dynavert kabeh luwih menarik.
Sampeyan ndeleng, nalika iku, Canadair minangka anak perusahaan saka pabrikan pesawat Amérika General Dynamics. Saka prakara iki bisa dimangerteni yen Dynavert minangka singkatan saka tembung dinamika lan vertikal, yaiku vertikal utawa vertikal take off. Sauntara kuwi, perancang pesawat Kanada luwih seneng nelpon mung kanthi nomer seri, bisa uga kanggo ngirit wektu.
Lan sadurunge pesawat pisanan CL-84, aku ngusulake kanggo mikir babagan desain pesawat iki.
Dadi, CL-84 minangka pesawat monoplane kabeh-logam kanthi swiwi puteran sing dipasang kanthi dhuwur, kanthi rong mesin turboshaft Lycoming T53LTC1K-4C lan gear landing tricycle. Mesin dipasang ing nacelles sing kapisah ing sangisore swiwi lan nyopir baling-baling. Kothak gear baling-baling disambungake dening poros sinkronisasi liwat gearbox utama kanthi kopling, sing njamin wiwitan mesin lan operasi loro baling-baling yen siji mesin gagal. Saka gearbox utama, gearbox rotor buntut didorong dening poros.
Ing tembung liya, yen rusak, CL-84 bisa tekan area aspal sing cukup lan nggawe kebangkrutan darurat, sing ndadekake transportasi sing relatif aman. Daya maksimal saben mesin yaiku 1 hp. karo. Ing busur gondola ana gearbox baling-baling, sing diametere 500 m kanggo nggawe dorongan vertikal lan horisontal. Baling-baling ana papat bladed, pitch variabel, digawe saka fiberglass lan duwe counter-rotation. Rotor buntut kanthi diameter 4,27 m dipasang ing sisih mburi fuselage kanggo kontrol longitudinal.
Sawetara tembung babagan karakteristik kinerja lan karakteristik kinerja Dynavert:
Crew: 2 wong
Kapasitas: 12 penumpang
Dawane: 14,415m
Jembar swiwi: 10,46 m
Dhuwur: 4,34 m
Area sayap: 21,67 m²
Airfoil: NACA 63 3-418
Bobot kosong: 3 kg
Bobot lepas landas maksimal:
6 kg (takeoff lan landing cendhak),
5 kg (takeoff lan landing vertikal)
Jembaré tip baling-baling maksimum: 10,56 m
Dhuwur maksimal ing ndhuwur baling-baling nalika ngiringake swiwi: 5,22 m
Kinerja:
Kacepetan maksimal: 517 km / jam
Kacepetan cruise: 484 km / h
Flutter dumadi kanthi kacepetan 668 km/j
Jarak: 678 km
Rate menek: 21 m/s.
Bali menyang desain pesawat, ayo fokus ing mekanisasi, sing cukup asli.
Sadawane dawa kabeh pojok swiwi ana flaps Krueger (unsur mekanisasi bagian ngarep sayap pesawat; digunakake kanggo nambah kinerja landing, utamane, kanggo nyuda kacepetan landing), dene ing sisih mburi ana sawetara. flaperon - permukaan kontrol sayap pesawat, sing uga nduweni tujuan aileron. , lan flap.
Ing buntut pesawat ana buntut telung sirip, karo rudder ing sirip tengah lan mburi washers dipasang ing ends saka stabilizer, karo span saka 5,08 m. Lift dumunung ing spasi antarane sirip ing. ujung stabilisator. Ing wektu sing padha, stabilizer dhewe yaiku Rotary, sing digawe kanggo nyederhanakake lepas landas lan kebangkrutan vertikal. Ing mburi sirip kasebut ana rotor buntut sing wis kasebut sadurunge. Nalika sampeyan bisa ndeleng, iku saka desain coaxial.
Rotor buntut CL-84
Fuselage yaiku konstruksi semi-monocoque sing digawe saka paduan aluminium. Semi-monocoques minangka struktur lambung sing dikuatake sing padha karo monocoque lengkap, nanging, paling ora sebagian, duwe kekuatan tambahan amarga tulangan konvensional. Konstruksi semi-monocoque digunakake, antara liya, kanggo awak mobil lan pigura motor.
Ing gandhewo saka CL-84 ana kokpit, glazing kang menehi visibilitas apik. Panel glazing tambahan kasedhiya kanggo nambah visibilitas mudhun. Kompartemen kargo, ukurane 3,05 x 1,42 x 1,37 m lan volume 8,66 m³, bisa nampung 12 pasukan payung bersenjata. Kokpit pilot dilengkapi kolom kontrol lan pedal setir.
Kontrol pesawat ing mode penerbangan horisontal dipesthekake nggunakake permukaan kontrol konvensional, ing mode vertikal - kanthi ngganti pitch baling-baling lan deflecting flaperon. Kontrol lateral ditindakake kanthi cara ngganti pitch baling-baling sing dipasang ing swiwi; arah - kanthi defleksi diferensial saka ailerons-flaps, longitudinal - kanthi ngganti pitch rotor buntut. Ing pesawat horisontal, propeller drive shaft pedhot lan baling-baling dikunci.
Sajrone transisi saka pesawat vertikal menyang horisontal, sayap mboko sithik nguripake, komponen horisontal saka propeller tikaman mundhak, lan kacepetan pesawat mundhak. Ing kasus iki, kanthi proporsi rotasi swiwi, flaperon dibuwang, sing njamin nyuda momen longitudinal lan nambah angkat. Sajrone lepas landas vertikal, stabilisator disetel menyang sudut defleksi maksimum 30°. Nalika swiwi muter, stabilizer mboko sithik deflects menyang posisi normal, saéngga CL-84 lancar transisi saka nglayang kanggo pesawat tingkat.
Sasis punika tricycle, karo pindah landing ngarep karo bogie kembar ing saben wentis. Sajrone penerbangan, sing utama ditarik menyang fairings ing loro-lorone fuselage, lan sing ngarep ditarik ing ngisor kokpit menyang arah penerbangan. Basis sasis yaiku 4,28 m, trek 3,1 m. Ing dhukungan utama, roda duwe ukuran 0,8x0,2 m lan tekanan 3 kgf / cm², ing dhukungan irung - 60x15 m lan 2,8 kgf / cm² .
Penerbangan pisanan saka prototipe CL-84, sing nampa jeneng CF-VTO-X nalika uji coba, ditindakake tanggal 7 Mei 1965, ing sangisore kontrol pilot tes kepala Canadair Bill Longhurst, lan ditindakake ing mode hover, yaiku. , tanpa transisi menyang tingkat penerbangan. Malah lucu: pesawat pisanan tanpa pesawat pisanan. Nanging sawise iki, tes penerbangan ditindakake kanthi lepas landas lan landing konvensional lan transisi pisanan saka lepas landas vertikal menyang penerbangan horisontal. Lan ing Januari 17, 1966, iku bisa kanggo entuk tugas sing desain iki milih kanggo CL-84: transisi saka vertikal kanggo pesawat horisontal.
Napa CL-84 digawe kabeh?
Pitakonan sing ora dikarepke, nanging jujur: Canadair ora bakal bisa nganti adoh yen ora ana kapentingan utawa gumantung ing kapentingan ing Kanada utawa ing papan liya. Temenan, Departemen Pertahanan Kanada duwe minat ing proyek iki, amarga yen ora, dheweke ora bakal nyeponsori. Lan ing kasunyatan, kabeh persis kaya iki: pamrentah Kanada nyumurupi kabutuhan transportasi vertikal lan pendaratan, mbiayai proyek sing menarik saka rong desainer pesawat gedhe.
Sawise kabeh, iki taun 1960-an - periode proyek sing luar biasa lan golek cara pangembangan anyar. Salah sijine yaiku teknologi sing ngidini pesawat mabur lan ndharat kanthi vertikal, ing ngendi akeh perusahaan ing saindenging jagad ngentekake sumber daya, nanging utamane, mesthi, Amerika Serikat, USSR lan Inggris Raya.
Kemis Dornier 31
Nanging ana pendapat liyane yen CL-84 uga digawe minangka peserta ing tender sing diluncurake dening NATO, sing diarani NBMR-4 (Persyaratan Militer Dasar NATO).
Intine yaiku nggawe pesawat transportasi militer kanthi lepas landas lan mendarat sing cendhak, dirancang kanggo ndhukung pejuang lan pengebom ing pangkalan operasional sing kasebar. Spesifikasi NBMR-4 nyebutake pesawat transportasi sing bisa nggawa 5 kg kanthi kacepetan luwih saka 440 km/jam lan dhuwure nganti 370 m nalika lepas landas saka landasan pacu dawane 15 meter.
Ing tembung liya, NATO, nyadari yen ana perang gedhe, akeh pangkalan lepas landas lan kebangkrutan bakal cepet dirusak, mutusake kanggo tumindak kanthi proaktif lan nggawe armada penerbangan transportasi militer dhewe saka pesawat kanthi lepas landas lan pendaratan sing cendhak. Salajengipun, program anyar NBMR-22 digawe, ngurangi syarat sawetara pesawat, nanging ora dingerteni carane akeh.
Lan peserta utama lan paling misuwur ing program kasebut yaiku LTV Amerika XC-142 (SsPK), Fiat G.222 Italia, Breguet Prancis 941 (turboprop), Dornier Do 31 Jerman lan Armstrong Whitworth AW.681 Inggris ( jet). Saka jumlah kasebut, pesawat Amerika lan Prancis mung melu ing program NBMR-4, dene liyane, ing nalisir, melu strictly ing NBMR-22. Pesawat angkut Italia mung diadopsi dening negara asale lan isih ana ing layanan, nalika Dornier Do 31 wis ngalami uji coba penerbangan nanging durung mlebu layanan.
Bener, negara liya melu program iki - Kanada, kanthi transportasi militer pesawat turboprop mesin kembar de Havilland Canada DHC-4 Caribou, nanging mung ing tender NBMR-4. Lan, mbok menawa, Kanada nampilake pesawat liyane, mung CL-84, peraturan kasebut ora nglarang, nanging kanthi cara sing padha ora ana bukti.
de Havilland Kanada DHC-4 Caribou
Mratelakake panemume, alasan utamane nggawe CL-84 yaiku kanggo nguji model eksperimen ukuran lengkap, asil sing bakal migunani ing mangsa ngarep kanggo Angkatan Udara Kanada kanggo ngasilake pesawat transportasi serial kanthi vertikal utawa cendhak. - mati lan kebangkrutan. Sawise kabeh, kanggo Kanada, Dynavert minangka pesawat pisanan kanthi swiwi rotary, lan sejatine pesawat take-off vertikal ing prinsip, lan mulane mung edan yen CL-84 bakal dikirim menyang produksi massal tanpa owah-owahan gedhe. ing desain.
Kasunyatan bilih pesawat iki eksperimen uga dituduhake dening sebutan saka CL-84 ing Angkatan Bersenjata Kanada - CX-131. Huruf X sacara tradisional nuduhake pesawat eksperimen, sing ing konteks sejarah kita ndadékaké pikiran sing bener. Kanggo program NATO, iki minangka pitakonan sing bisa didebat sing aku ora bisa menehi jawaban sing ora jelas. Paling ora, CL-84 asline ora dimaksudake kanggo dadi peserta ing NBMR-4 utawa NBMR-22, sing ora ngganti kasunyatan manawa pesawat iki ora bisa melu program kasebut.
Ayo bali menyang riwayat penerbangan CL-84.
Riwayat penerbangan
Tanggal 12 September 1967, sawise 305 penerbangan tanpa acara (405 jam ing ndhuwur lemah), CF-VTO-X ana ing dhuwur 910 m nalika bantalan ing sistem kontrol baling-baling gagal. Pilot lan pengamat kasil metu, nanging prototipe kasebut ilang. Ing wektu iku, iki mung prototipe pesawat saka CL-84, tanpa kang kabeh program dijaluk.
Ing taun 1967, pamaréntah Kanada ngetokake prentah senilai $13 yuta kanggo pambangunan telung prototipe SsPK kanggo tes evaluasi ing Angkatan Darat Kanada. Lan ing kene, mesthi, ana nuansa penting karo tanggal.
Yen sadurunge kacilakan CF-VTO-X, iki nuduhake kapercayan lan kapentingan Kanada ing CL-84, lan yen sadurunge, klausa kasebut ditambahake yen tanpa prototipe anyar program kasebut ora bisa dilanjutake. Iki ora ditemtokake ing ngendi wae, sanajan kudu kasebut.
Salah siji cara utawa liyane, katon saka telung pesawat eksperimen anyar bisa dadi simpenan apik banget kanggo produksi massa mangsa, amarga nganti saiki CL-84 wis performs apik, wis bisa kanggo narik kawigaten manungsa waé saka akeh komandan militèr.
Canadair ngrancang panggantos kanggo nyakup luwih saka 150 owah-owahan teknis, kalebu tambahan avionik sing luwih apik, kontrol ganda, pesawat udara sing luwih dawa 1,6 m lan mesin sing luwih kuat sing ditambahi 100 hp. Pesawat sing dianyari iki dijenengi CL-84-1.
Wakil pisanan saka kumpulan anyar ditransfer menyang Tentara Kanada tanggal 31 Maret 1969. Penerbangan pisanan model pesawat iki njupuk Panggonan ing Februari 19, 1970, ing kontrol Bill Longhurst, wis menowo kanggo kita. Pengujian evaluasi samesthine bakal rampung ing taun 1970 lan bakal nutupi macem-macem kahanan operasi saka panggunaan darat nganti operasi saka kapal perusak lan kapal induk.
Ing wektu sing padha, rong model mabur liyane dibangun. Bill Longhurst tetep melu program kasebut nganti pensiun ing 1971, nalika Doug Atkins pungkasane njupuk alih.
Bill Longhurst
Nanging pensiun Bill Longhurst ternyata cukup menarik, kanthi gampang. Sawise pensiun saka Canadair ing 1971, dheweke bali menyang Universitas Concordia, lulus ing umur 61 kanthi gelar kelas siji ing biologi lan cilik ing ilmu komputer. Dheweke banjur melu riset kanker. Kanggo nyorot kontribusi kanggo industri pesawat Kanada lan pangembangan Canadair CP-107 Argus khususe, duwit receh rong puluh dolar sing nampilake Longhurst diterbitake dening Royal Canadian Mint ing taun 1998. Wong sing rada menarik yaiku Bill Longhurst.
Nanging sampeyan lan aku ora kejawab salah sawijining acara paling penting ing taun 1960-an kanggo CL-84. Ing taun 1966, Angkatan Darat AS, Angkatan Udara, Korps Marinir lan Angkatan Laut dadi kasengsem ing SsPK iki. Kasunyatan iku ing wektu sing Perang Vietnam ing ayunan lengkap, lan pamaréntah AS kasengsem ing pesawat Canadian konsep iki.
Paling kamungkinan, yen ora kanggo Perang Vietnam, kang diganti dadi akeh ing abad kaping 84, sajarah CL-84 ora bakal dadi menarik lan ora bakal maju kanggo tingkat kamungkinan kanggo nggawe produksi. pesawat. Jawaban kanggo pitakonan kenapa Amerika Serikat mbutuhake SsPK Kanada, nalika dheweke dhewe wis berkembang ing arah iki, lan cukup suwe, cukup prasaja lan nggumunake - CL-XNUMX luwih apik tinimbang SsPK Amerika.
Ketoke, karya dawa Frederick Phillips, Karlis Irbits lan akeh engineers Canadair liyane ngasilake woh, lan desain CL-84 dadi paling imbang lan janjeni dibandhingake karo XC-142 padha, kang bisa ngeterake prajurit liyane bersenjata. lan visual misale jek pesawat luwih menarik, nanging iku Dynavert sing dadi pesawat paling unggul saka kelas iki.
Doug Atkins dikirim menyang demo ing Amerika Serikat, nalika CL-84-1 tekan ing ibukutha Amerika ing Washington, ing ngendi dheweke ndharat ing pekarangan Gedung Putih (informasi sing diragukan, nanging populer), ing Norfolk, Virginia, ing Pangkalan Angkatan Udara Edwards lan, pungkasane ngalami uji coba lengkap ing kapal serbu amfibi kelas Ivo Jima USS Guam. Kapal kasebut isih anyar: diluncurake tanggal 22 Agustus 1964, diluncurake tanggal 16 Januari 1965.
Ketoke, miturut rencana Canadair, distribusi peran ing ngisor iki wis kedadeyan: Bill Longhurst ngiklanake CL-84 ing Kanada, lan Doug Atkins nindakake perkara sing padha, nanging ing AS. Ora kahanan ala, kang loro pilot apik ing karya lan mromosiaken pesawat anyar kanggo loro pelanggan potensial bebarengan. Nanging, kaya sing wis dingerteni, wong liya njupuk peran CL-84 PR ing AS tinimbang Doug Atkins nalika Bill Longhurst lunga kanggo sinau kanker.
CL-84-1 nindakake kanthi sampurna, nuduhake fleksibilitas ing macem-macem peran ing udhara kalebu penyebaran pasukan, pengawasan radar lan perang anti-kapal selam. Bisa nindakake transisi swiwi saka kecepatan udara nol lan akselerasi nganti 190 km/jam sajrone 8 detik. Operasi nylametake ditindakake kanthi wong sing diangkat ing kapal. Yen tambahan, inovasi cilik dienalake, bakal nggegirisi banget gaman ing layanan karo Kanada, Amerika Serikat lan negara liyane sing mutusaké kanggo tuku CL-84 kanggo angkatan bersenjata.
Efektivitas CL-84-1 minangka platform artileri dituduhake kanthi jelas ing film promosi Canadair. Dilengkapi karo General Electric SUU 11A / A wadhah karo 7,62 mm minigun, pesawat maintained posisi stabil nalika murub ing target lemah. M61 Vulcan mriem puteran enem laras nembak 3 puteran saben menit.
Pengujian segitiga sing ditindakake dening pilot evaluasi Kanada, Angkatan Laut AS, Marinir, lan Angkatan Udara Kerajaan ing Fasilitas Uji Eksperimen Angkatan Laut AS ing Kali Patuxent wis nuduhake yen CL-84-1 minangka pesawat multi-peran sing cocog kanggo kabutuhan militer AS. organisasi, kanthi pesawat. Letnan RAF Ron Ledwidge dadi sing pisanan nggawe transisi mudhun saka nglayang menyang penerbangan konvensional lan bali menyang nglayang instrumen. 14 pilot saka Kanada, AS lan Inggris melu tes kasebut.
Ing taun 1972, prototipe Canadair CL-84-1 ditransfer menyang pusat tes armada USA kanggo tes penerbangan pangembangan sajrone setahun miturut program armada AS, Kanada lan Inggris Raya. Tes nuduhake yen efisiensi sakabèhé CL-84, sing dituduhake ing kilometer per jam penerbangan kanggo operasi telusuran sing khas, rong setengah kaping saka helikopter telusuran ing jamane. Ayo kula ngelingake sampeyan yen CL-84 digawe 17 taun sadurunge penerbangan pisanan saka tiltrotor V-22, sing uga luwih unggul tinimbang helikopter kanthi akeh cara, nanging adoh saka SsPK iki ing kabeh.
Ing tanggal 8 Agustus 1973, pisanan CL-84-1 ilang amarga gagal catastrophic saka port rotor gearbox nalika climbing ing daya maksimum. Ing wektu kasebut, tes ditindakake ing program nggawe Kapal Kontrol Laut (SCS). Ing kasus kita, nggawe grup operator pesawat kanggo kapal iki.
Rencana kasebut bakal dadi kapal induk cilik sing dirancang lan dikonsep dening Angkatan Laut AS ing sangisore Kepala Operasi Angkatan Laut Elmo Zumwalt ing taun 1970-an. Kapal kasebut dianggep minangka kapal pengiring sing nyedhiyakake dhukungan udara kanggo konvoi. Iki dibatalake sawise potongan anggaran kanggo Angkatan Laut AS. Klompok operator pesawat kasebut yaiku pesawat Rockwell XFV-12 VTOL lan helikopter anti-kapal selam, papan sing uga diklaim dening CL-84.
Nalika iku, pilot Angkatan Laut AS lan Korps Marinir AS metu kanthi aman. Canadair nyelidiki lan nemtokake manawa kabeh baling-baling lan struktur dhukungan gearbox rusak nalika mendaki. Nanging iki ora dadi masalah sing jelas - iki bisa didandani ing mangsa ngarep.
CL-84-1 (CX8402) kaloro dikirim menyang Amerika Serikat kanggo ngrampungake uji coba Phase 2 ing kapal serbu amfibi kelas Ivo Jima USS Guadalcanal. Ing kahanan badai, CL-84 nindakake tugas kayata transportasi pasukan lan "buta mabur." Pengujian fase 3 lan 4 langsung diwiwiti, nanging sanajan umpan balik positif saka luwih saka 40 pilot, CL-84-1 ora nampa kontrak produksi siji.
Masalah karo CL-84 yaiku digawe ing wektu sing salah lan ing papan sing salah. Kaya sing sampeyan ngerteni saka artikelku, akeh proyek sing janjeni bisa digabung karo kritéria sing padha, nanging, kaya karo proyek teknologi liyane sing rumit, iki ora mung siji-sijine kekurangan CL-84.
Kaping pisanan, Amerika Serikat bingung amarga produksi Dynavert ora bisa ditransfer saka Kanada menyang Amerika dhewe. Iki minangka pitakonan dhasar, amarga negara iki kanthi historis nyoba nggawe pesawat dhewe saka konsep saiki (utawa malah menehi vektor) utawa, yen pesawat manca minangka urutan gedhene sing luwih dhuwur tinimbang mitra lokal, pitakonan nransfer produksi. menyang AS diunggahake. Kanggo nggayuh iki, pangripta perusahaan bisa mbangun pabrik dhewe ing AS utawa kerja sama karo salah sawijining perusahaan lokal.
Opsi pisanan bubar ditindakake dening perusahaan Swedia Saab AB ing West Lafayette, Indiana, ing ngendi produksi bagean mburi lan subsistem kanggo pesawat latih Boeing-Saab T-7A Red Hawk paling anyar bakal ditindakake. Subsistem kanggo pesawat iki bakal kalebu hidrolik, sistem bahan bakar lan daya sekunder.
Kasus kapindho yaiku crita babagan bom B-57 Canberra, diprodhuksi ing lisensi dening Perusahaan Glenn L. Martin. Mobil asli yaiku British English Electric Canberra.
Ing sajarah kita, ketoke, ana prinsip kanggo Canadair kanggo njaga produksi ing Kanada. Lan crita kasebut pancen aneh, amarga ing wektu iku tetep dadi anak perusahaan saka General Dynamics, lan bakal logis banget kanggo mindhah produksi menyang salah sawijining titik produksi perusahaan Amerika iki. Nanging iki aneh tanpa kasunyatan sing General Dynamics ing wektu sing melu produksi F-111, kang pinned ngarep-arep dhuwur.
Kajaba iku, ing Mei 1965, perusahaan iki direorganisasi dadi 12 divisi operasi adhedhasar garis produk. Papan kasebut mutusake kanggo mbangun kabeh pesawat mangsa ngarep ing Fort Worth, mungkasi produksi pesawat ing pabrik asli Convair ing San Diego nanging terus ngembangake ruang lan roket ing kana.
Iku trite, nanging ora ana papan kanggo produksi CL-84 ing pabrik saka perusahaan induk Canadair. Mbokmenawa, ana sawetara nuansa legal lan ekonomi liyane ing masalah iki sing aku ora ngerti, lan mulane CL-84 mung bisa diprodhuksi ing Kanada.
Ana pengecualian kanggo masalah operasi pesawat manca ing Angkatan Udara AS, amarga perusahaan Kanada kasil ngekspor de Havilland Canada DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter lan DHC-4 Caribou menyang militer Amerika. Padha rodo pangecualian kanggo aturan, kanggo kang Amerika Serikat Nanging digawe konsesi lan tuku nomer dibutuhake pesawat. Napa Canadair dadi nemtokake babagan perkara iki ora jelas kanggo aku.
Masalah produksi ing Amerika Serikat tumpang tindih karo pungkasane Perang Vietnam.
Duwe nduwe pengaruh gedhe ing kabeh aspek urip warga AS, uga nduwe peran penting kanggo mikir maneh akeh konsep penerbangan. Ing salah siji titik, misale jek pertempuran udara mbesuk mung kalebu intersepsi rudal jarak jauh, tanpa melu pertempuran jarak cedhak sing bisa maneuver. Nanging MiG-21 Vietnam cepet dileksanakake medan perang sing sarujuk kanggo wong-wong mau, kang konsep milih lan Applied ing General Dynamics F-111 Aardvark lan McDonnell Douglas F-4 Phantom II dadi mung ora efektif.
Antarane liyane, perang, sing menehi akeh banget kanggo mesthekake yen CL-84 lan pesawat sing padha diprodhuksi, supaya ana kemungkinan sing bakal dikirim menyang produksi massal, sawise rampung, ngubur kasempatan kanggo mrodhuksi pesawat kuwi. , nanging wis ana alesan liyane.
Taun 1960-an, sing kalebu taun-taun paling angel lan nggegirisi ing Perang Vietnam, dadi momen eskalasi paling gedhe ing Perang Dingin, sing nyebabake akeh senjata. Ing Kuba lan Vietnam, kapentingan loro superpower converged, kang kok, sawise partisipasi saka USSR lan Amerika Serikat rampung ana, jumlah total mbuwang kanggo kabutuhan militèr uga ambruk. Saben langkah negara loro iki ngowahi dalan sejarah, mula Amerika mundur saka Vietnam nyebabake kasunyatan manawa kabeh negara wiwit nyuda anggaran militer. Amerika Serikat uga nindakake perkara sing padha, sing ora seneng karo ide nggawe pesawat VTOL transportasi militer.
Kangge, Frederick Phillips ora kelangan pangarep-arep kanggo sukses mbesuk saka brainchild kang. Dheweke nggawe modifikasi liyane lan liyane kanggo nyukupi kabutuhan anyar Angkatan Udara AS, Angkatan Laut lan Korps Marinir, nanging pitakonan transfer produksi dadi nemtokake ing sajarah CL-84 ing Amerika. Ing kasus apa wae, Canadair duwe pilihan kanggo pasokan menyang negara liya.
Nawarake tuku dikirim menyang akeh negara, kalebu Jerman, Holland, Italia, Denmark, Swedia, Norwegia, Finlandia lan Inggris, nanging ora ana pesenan sing ditampa. Ing Eropa, tender NBMR-4 lan NBMR-22 nuduhake manawa saiki umume negara luwih kasengsem ing pesawat transportasi sing gampang digawe lan dioperasikake, kanthi kemungkinan cendhak, nanging ora vertikal, lepas landas lan landing.
Heralds tren anyar yaiku Transall C-160 Prancis-Jerman, Fiat G.222 Italia, CASA C-212 Aviocar Spanyol-Indonesia lan Buffalo Kanada De Havilland Canada DHC-5, sing manggoni bagean pasar. , kalebu ing negara manufaktur. Ing Amerika Serikat, pesawat sing padha karo lepas landas lan ndharat cendhak yaiku jet Boeing YC-14 lan McDonnell Douglas YC-15, sing melu tender Advanced Medium STOL Transport, utawa AMST (transportasi VTOL medium lanjutan).
Apike, McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III, digawe ing basis, ora duwe kemampuan lepas landas lan kebangkrutan cendhak, nanging dikirim menyang produksi massal, nanggepi akeh tugas taktis lan strategis saka Angkatan Udara AS.
Lan ya, kabeh pesawat sing kadhaptar sadurunge babagan karakteristik kinerja ora padha karo CL-84, kaya sing sampeyan ngerteni, nanging saiki aku pengin ngomong babagan beda konsep.
Pancen, ing siji wektu, pesawat VTOL transportasi militèr gained dominasi, sanadyan maye lan short-urip, thanks kanggo kang pesawat kuwi dadi bagéan integral saka gambar saka aviation transportasi militer mangsa. Dornier Do 31, LTV XC-142, CL-84, lan SsPK berbasis C-130 mung sawetara saka jaman jaya pesawat VTOL sing ilang kanthi cepet.
Sawise Gagal Operasi Eagle Claw, gagasan nggawe pesawat lepas landas lan ndharat kanthi vertikal, nanging kanthi karakteristik urutan magnitudo sing luwih dhuwur tinimbang helikopter tradisional, nyedhaki pesawat, dadi relevan maneh. Nanging ing wayahe, dominasi industri, paling ora ing Amerika, dipikolehi dening tiltrotor V-22, sing ing pirang-pirang aspek luwih lemah tinimbang CL-84 Kanada, nanging ing wektu kasebut pesawat sayap miring katon kaya. dadi lali.
Varian pesawat sing kurang avant-garde kanthi lepas landas lan kebangkrutan sing cendhak bakal nemokake para panuku lan nyebar ing saindenging jagad kanthi sukses sing luwih gedhe. Uga entuk potongan kue yaiku De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, pesawat transportasi turboprop landing sing serbaguna sing dikembangake saka DHC-4 Caribou bermesin piston sadurungé. Iku pisanan njupuk mati ing April 9, 1964 lan wis dileksanakake ing taun 1965, lan ing layanan karo Angkatan Darat AS.
Pesawat kasebut nduweni kinerja lepas landas lan kebangkrutan sing luar biasa lan bisa mabur ing jarak sing luwih cendhek tinimbang sing bisa ditindakake dening pesawat sing paling entheng. Lan, ternyata, nggawe pesawat sing kurang teknologi, nanging luwih prasaja, adhedhasar desain mesin sing wis didol ing saindenging jagad, luwih efektif lan praktis tinimbang nggawe pesawat anyar ing kabeh aspek. Iku misale jek sing iki masalah liyane karo CL-84, kang saiki bisa digabungake lan nerusake menyang Serat saka artikel.
temonan
Ing inti, sajarah Canadair CL-84 Dynavert khusus lan kaget menarik.
Konsep pesawat rotary-wing, kang asalé saka Amerika Serikat lan pisanan ketemu aplikasi ana, nanging, senadyan kabeh inovasi saka designs ngajokaken, ora bisa pindhah menyang produksi massal ing negara iki.
Periode desain CL-84, sajrone klompok spesialis bisa nggawe pesawat sing ngluwihi kabeh pangembangan sadurunge ing arah iki.
Periode testing Dynavert, sajrone ana kahanan positif, penerbangan lan crita sing mbuktekake bener saka pendekatan Irbits lan Phillips, uga sedih sing ana gandhengane karo kacilakan mesin kasebut, apik yen ora ana korban.
Mesthi, partisipasi ing tes dening Amerika Serikat, kang dumadakan temen maujud sing pesawat saka perusahaan Kanada, kang belongs kanggo perusahaan Amérika General Dynamics, kang dijenengi miturut jeneng perusahaan iki, dadi luwih apik saka pembangunan, kang. akeh wektu wis ngginakaken.
Ing sajarah aviation, ing cara, iku arang kedaden sing sembarang negara bisa kanggo nggawe pesawat unggul saka mitra Amérika. Pangecualian, mesthi, yaiku USSR, sing asring ngembangake pesawat sing nyetel vektor kanggo inovasi lan doktrin ing mangsa ngarep, uga asring ngalahake Amerika Serikat ing lapangan iki.
Mesthine, crita CL-84 menarik amarga pungkasane, nalika teknologi sing janjeni, pungkasane digawe kanthi njupuk kabeh nuansa, amarga Dynavert minangka pesawat sayap miring sing pertama lan nganti saiki mung efektif, gagal amarga menyang konteks sajarah sakabèhé lan akeh rincian penting, mbentuk gambaran sakabèhé. Thanks kanggo iki, desain lan testing saka CL-84 dadi menarik banget, macem lan luar biasa.
Crita sing rada ora pati penting saka jagad penerbangan, sing dakkarepake kanggo nyemplungake dhewe.