Dina iki, ora ana kekurangan pernyataan politisi lan militer babagan produksi maneh saka pengebom strategis Tu-160. Ing tembung, kabeh katon lancar, ana akeh rencana. Nanging nalika sampeyan miwiti kanggo delve menyang teknologi lan organisasi produksi pesawat, gambar diganti dramatically. Ora wonder padha ngomong setan ing rincian.
Ing nyiapake materi, penulis ngatur kanggo pirembagan karo akeh ahli, fly kanggo Kazan Aviation Enterprise, ijol-ijolan panemu karo buruh, teknolog, kalebu saka Tupolev PJSC, perusahaan induk, kang, bebarengan karo KAPO mau. S. P. Gorbunov dipasrahake karo misi tanggung jawab. Katon yen durung ana tumindak sing signifikan. Kaping pisanan, ora ana sing utama - pendanaan, tanpa apa-apa ora bakal kelakon.
Operasi "kerjasama"
Kanggo nerusake produksi Tu-160, sampeyan kudu nari saka kompor - diwiwiti kanthi ngatur pasokan komponen anyar. Ora mungkin nindakake kabeh ing Kazan, ora preduli kepiye pimpinan KAPO seneng.
Ayo padha ngelingi apa kerjasama biyen. Bagian tengah lan bagian utama fuselage digawe dening Kazan, sayap - dening Voronezh (VASO), nacelles mesin - dening Kumertau (Bashkiria) ... Pabrik pesawat Kyiv, Kharkov, Tashkent melu. Elektronik digawe ing Zelenograd lan Yerevan. Lan saben perusahaan duwe supplier dhewe. Miturut sawetara laporan, kira-kira 160 organisasi beda Uni Soviet duweni tangan ing nggawe Tu-700 pisanan. Nanging dina iki akeh sing wis ilang, liyane wis diganti, isih ngenteni pendanaan, lan liyane ana ing njaba Rusia. Ing VASO sing padha, tugas sing beda-beda wis dirampungake saiki. Kajaba iku, ora ana peralatan sing dibutuhake, kayata tungku vakum kanggo manggang titanium. Dadi VASO ngeculake kerjasama, kaya Kyiv lan Kharkov - amarga alasan sing kondhang.
Pitakonan gedhe yaiku: apa perusahaan liyane bakal nindakake tugas sing tanggung jawab kasebut? Tu-160 minangka mesin unik sing wis pirang-pirang dekade sadurunge lan isih durung nggunakake kemampuan desaine. Nanging tugas mbaleni siji kanggo siji ora worth iku. Iku kudu Tu sing temen beda. Iki tegese kerjasama anyar dibutuhake.
Salah sawijining pitakonan utama: sapa lan apa sing bakal ditindakake ing logam? Kanggo sapa menehi swiwi, bagean, spars titanium, nacelle mesin, mesin, sasis?.. Ing pilihan sing tepat saka subkontraktor - 50 persen sukses. Minangka salah sawijining insinyur proses utama Tupolev PJSC bareng karo aku, nganti saiki kabeh wong cenderung percaya yen Kazan kudu nindakake sebagian besar pakaryan, nanging bakal bisa ditindakake ...
Cantik nanging ora sampurna
Elinga yen Tu-160 (sebutan pabrik - "produk 70", miturut kodifikasi NATO - Blackjack / "Blackjack") paling kuat ing crita militèr penerbangan pesawat supersonik kanthi geometri sayap variabel. Prototipe (ing sebutan "70-01") pisanan njupuk menyang langit ing 18 Desember 1981 ing Ramenskoye. Penerbangan kasebut ditindakake dening kru sing dipimpin dening Boris Veremey. Mobil produksi pisanan (No. 1-01) njupuk off ing 10 Oktober 1984. Nanging ing Januari 1992, Boris Yeltsin mutusake kanggo nundha produksi serial Tu-160 yen Amerika Serikat mandheg produksi pesawat B-2 ...
Saka 1984 nganti 1992, 34 pesawat diprodhuksi, lan luwih saka setengah - 19 pesawat tetep ing Ukraina sawise pemisahan USSR. Saiki, kanggo nggawe unsur airframe, perlu kanggo nyebarake kapasitas likuidasi maneh, amarga airframe Tu-160 unik lan mbutuhake nggawe peralatan sing ora ana analog. Antarane papan sing paling bermasalah yaiku avionik, instrumen, pemandangan, sistem panuntun rudal.
Kajaba iku, kacepetan lan sawetara Tu-160 dideleng dening spesialis saiki saka sudut sing beda. Disebutake yen Tu-160 nduweni jangkauan penerbangan kanthi kacepetan 2200-2500 kilometer per jam ing dhuwur 18 meter - ing jarak 000-11 ewu kilometer; ing mode subsonik ing dhuwur lan cedhak lemah - 13-16 lan 18-11 ewu kilometer, mungguh. Pesawat kasebut kudu nyedhaki target kanthi kacepetan jelajah, lan ngatasi pertahanan udara mungsuh - ing mode dhuwur supersonik utawa kanthi kacepetan jelajah cedhak lemah, nggawa beban tempur nganti 13 ton.
Nanging ing kacepetan kasebut, pesawat mung bisa mabur tanpa amunisi lan ngisi bahan bakar, sing ora ana gunane. Ing babagan kacepetan, ngluwihi pesaing (B-1B lan B-2) kanthi jarak nganti 1000 kilometer. Nanging ing jarak luwih saka 3000 kilometer, malah B-52 lawas ngliwati. Ana pitakonan babagan durasi penerbangan, regane muatan. Lan urip mrikso mesin (2000 jam) mung cukup kanggo sawetara rolas sorties ing tugas pertempuran.
Kurang otak lan katrampilan
Ing bab teknologi, jaran ora muter. Rencana kira-kira pura-pura, nanging ora disetujoni. A pangareping desainer enom Tu-160 ditunjuk, sing isih sinau akeh, dheweke ora duwe pengalaman nggawe lan nggawe mesin kasebut. Ing sawijining wektu, dheweke dadi ketua Dewan Profesional Muda.
"Ora ana sing siap, kabeh wong ngenteni sawetara keputusan saka ndhuwur lan persetujuan dokumen," ujare sumber Kurir Industri Militer, calon ilmu teknis. - Mung sawise iku dhaptar bahan lan teknologi sing bakal digunakake bisa katon. Apa owah-owahan bakal katon ana dibandhingake mobil lawas ora dingerteni. Utawa dikenal kanggo bunder banget sempit wong.Panglima Angkatan Udara, Kolonel Jenderal Vladimir Bondarev, mrentahake supaya sepuluh kendaraan Tu-2020M pisanan kudu ninggalake toko ing taun 160. Secara total, Kamentrian Pertahanan mrentahake 50 Tu-160M2 sing dimodernisasi. Miturut Wakil Menteri Pertahanan Yuri Borisov, Tu-160 bakal dadi pesawat 2,5 kaping luwih efisien tinimbang sing sadurunge. Tu-160M2 direncanakake bakal dilengkapi sistem senjata anyar sing ngidini nggunakake rudal jelajah lan bom canggih.
"Lan desainer kita ora kuwat," ujare interlocutor teknologi. - Padha apik nalika nggawe mobil kanggo pisanan, yaiku, bali ing USSR. Nanging dheweke wis ora ana maneh, utawa dheweke, kaya aku, wis suwe pensiun.
Alas, spesialis generasi tengah ing perusahaan kayata KAPO utawa Tupolev PJSC dadi prakteke kalah dening reformasi taun 90-an, nalika wong-wong dipeksa ninggalake industri teknologi tinggi lan menyang pasar, sawetara kanggo njaga. Dadi babagan personel, sampeyan kudu miwiti saka awal.
"Tu-160 wiwit digawe maneh ing 1978, aku mlebu sawetara instruksi ing 1993," kelingan wakil saka PJSC Tupolev, wong ing taun. - Nanging sawise 1993 ora ana dokumen anyar. Arsip kasebut ngemot dokumentasi lawas ing wangun kertas. Saiki dheweke pengin nransfer menyang elektronik, nanging kenapa nindakake iki yen kabeh kudu didaur ulang, yen teknologi lan bahan bakal diganti? Liyane bakal, contone, wesi aluminium.
Wesi titanium saiki nganggo jeneng merek W6h - analog lengkap saka wesi Amerika (titanium-6, aluminium-4, vanadium). Aku elinga yen kita duwe bos sing kanthi guyonan disebut "teknologi kabeh Rus" - Semyon Abramovich Vikdorchik, buruh ilmu pengetahuan sing diajeni. Dheweke sing ngeyel supaya kita nggawe paduan kasebut. Lan pancen bener."
Masalah iku meh kabeh wesi kita coarse, karo persentasi dhuwur saka impurities. Nerangake kasunyatan sing nggawe sawetara batch sawetara heats. Banjur pilih sing, ing paramèteré, cocog karo sing diwilang. Iku kabeh teknologi.
Pengalaman sing akeh
Ing Rusia, produksi pilot ora bisa urip ing sembarang biro desain penerbangan. Ing PJSC Tupolev, iki dibubarake ing pungkasan taun 90an ing direktur umum Klimov. Technologists, engineers, lagi kelingan piyambak, banjur mlaku-mlaku ngubengi tanduran - padha diklumpukake pribadi, nyoba kanggo nyimpen ing paling soko.
Produksi pilot ora kudu ing pabrik, nanging utamane ing biro desain. Ora ana pitakonan babagan mulihake ing Tupolev PJSC saiki - pukulan serius kasebut ditindakake ing pabrik kasebut ing taun-taun sing mbebayani kasebut. Lan tanpa dheweke, ngluncurake seri pancen angel banget. Ing babagan iki, siji bisa ngelingi sing ing Tashkent ing siji wektu nganti 70 pesawat Il-76 diprodhuksi saben taun, lan tanduran Ulyanovsk saiki ngumpul mung telung pesawat.
Masalah liyane yaiku panyedhiya industri pesawat kanthi titanium. Diprodhuksi ing Verkhnyaya Salda (Wilayah Sverdlovsk) ing JSC VSMPO-AVISMA Corporation, saka ngendi kasil dikirim menyang Amerika Serikat, ing ngendi bagean digawe saka wesi karo mesin pambuka. VSMPO-AVISMA bisa nyuplai W6h padha lan wesi aluminium kekuatan dhuwur kanggo Tupolev PJSC. Nanging, ora kabeh supaya prasaja. Nalika paduan ngalami pangolahan (mlengkung, mbentuk, hardening deformasi permukaan), ngganti sifat. Mulane, nalika nggawe petungan kanggo kekuatan, ahli menehi saran supaya ora dipandu dening negara awal saka wesi, nanging kang ndarbeni sawise Processing. Amerika njupuk iki menyang akun nalika ngitung kekuatan struktur, nanging kita ora. Ora pengin utawa ora bisa?
Kanggo Chrome utawa ora kanggo Chrome sasis? Amerika ora nindakake iki, amarga operasi iki nambah biaya struktur, nanging ora nambah linuwih lan daya tahan. Plating Chrome digunakake kanggo entuk lapisan anti-gesekan, sing bisa digawe kanthi nggunakake nikel kimia kanthi fosfor. Iki nindakake fungsi lapisan protèktif lan anti-gesekan. Tupolev PJSC ngusulake operasi kasebut, nanging ora ditindakake. Kayane kita kudu mbangun maneh produksi.
Dhiskusi khusus babagan mesin. Kita ngomong babagan masang NK-2016 sing dimodernisasi ing White Swan wiwit taun 32. Produksi serial mesin turbojet iki diterusake maneh ing taun 1993, diwiwiti ing rapat babagan pangembangan kompleks industri militer Federasi Rusia sing dipimpin presiden ing taun 2010. Volume investasi sing dibutuhake luwih saka wolung milyar rubel. Dana kasebut diwenehake ing FTP "Pengembangan kompleks industri militer Federasi Rusia kanggo periode 2011-2020." Pemugaran produksi NK-32 ditindakake dening anak perusahaan UEC - OAO Kuznetsov (Samara). Ing taun 2016, pabrik kasebut ngrancang ngasilake sawetara mesin sing dianyarke. Ing mangsa ngarep, puluhan NK-32 bakal dikirim menyang militer Rusia. Menapa malih, ing basis saka NK-32 wis ngrancang kanggo nggawe engine kanggo Komplek aviation dawa janjeni (PAK DA).
Organisasi produksi umume wis ilang. Kita, minangka insinyur dhewe, wis ngenalaken demokrasi ing majelis, minangka asil saka master lan buruh tanggung jawab kanggo operasi awal. Ora ana departemen kontrol kualitas, ora ana panriman militer. Dheweke saiki ngleksanani kontrol mung ing tataran pungkasan release, nalika iku meh mokal kanggo ndandani soko. Conto prasaja: ing Pabrik Pesawat Kazan, reamers standar digunakake kanggo ngrampungake bolongan. Kabeh ana ing kalbu saka buruh lan master. Akibaté, kualitas kurang, lan ora ana kontrol sing ketat ing tahap iki.
Bolt minangka kepala kabeh
Pabrik Nizhny Novgorod "Normal" melu heading kadhemen saka bolts saka alloy W16. Ing sawijining wektu, minangka kepala sektor ing departemen laboratorium teknologi, ahli Kurir Industri Militer dibandhingake karo campuran V6ch. Iku karya eksperimen kanggo nyoba lemes lan kekiatan bolt digawe saka rong wesi beda. Lan aku teka menyang kesimpulan ngageti. Bolts digawe saka alloy V6ch dadi meh urutan gedhene kuwat. Kajaba iku, padha luwih entheng, sing penting banget kanggo pesawat. Contone, gravitasi spesifik bolt lan fasteners digawe saka W6ch alloy 4,43 g / cm3, lan W16 alloy 4,68 g / cm3. Kang dibayangke ing instruksi. Sawise iku, saka tanduran sing padha, dheweke langsung nelpon bose. Kaya, nalika kita ngasilake bolt kasebut kanthi gravitasi spesifik, kita bakal terus ngasilake. Kenging punapa? Amarga trep banget kanggo tanduran. Ing kana, kanthi kebangkrutan, dheweke entuk ukuran sing cocog - lan kabeh iku. Nanging padha ora entuk nyuda Kapadhetan saka logam. Dina iki, nggunakake bolts kuwi ing Tu-160M2 wingi. Kabeh prabédan antarane 4,68 g / cm3 lan 4,43 g / cm3 bakal menyang bobot pesawat. Nanging kanggo ngalih menyang wesi W6h, perlu kanggo modernisasi tanduran lan taman mesin. Amarga paduan normal, kaya sing dikandhakake para ahli teknologi, "ora tiba." Lan W16 wis kebangkrutan. Yen Tu-160M2 riveted karo bantuan saka bolts kuwi, iku ora mung nggawe mobil luwih abot, nanging uga mengaruhi kekuatan struktur. Masalah liyane yaiku ngecor bagean. Ing Kazan lan Kyiv, ing jaman biyen, nalika panel swiwi digawe, digawe kanthi tembakan. Ing AS padha nindakake padha. Nanging ana - produksi massal pesawat lan teknologi dhewe. Kita duwe dhewe. Ing Samara, dheweke nyoba ngecor bagean kasebut ing Tu-204. PJSC Tupolev uga nyiapake instruksi kanggo ngecor dijupuk. Nanging banjur Kazan ana kanggo nindakake kabeh ing penet. Lan langsung upah buruh mudhun. Amarga ngecor ing penet lan dijupuk mbutuhake kaping beda, lan tarif pembayaran tetep padha.
Senadyan kabeh kasebut ing ndhuwur, KAPO, miturut para ahli, ing prinsip siap kanggo reproduksi Tu-160. Sanajan, kita mbaleni, isih ora ana tugas tartamtu, ora ana dhuwit. Padha ora, Nanging, ing PJSC "Tupolev". Senajan skema kanggo ngetokake produksi cetha banget: TK - dhuwit - karya.
Saka peralatan teknologi lan taman mesin, KAPO wis ninggalake mesin telung koordinat sing apik. Bubar dheweke dhawuh luwih modern - koordinat lima, nanging durung bisa dikuasai. Instalasi kanggo electron-beam welding (EBW), tungku vakum kanggo roasting bakal dibutuhake. Kabeh perlu revisi.
Miturut anggota sing cocog saka loro akademi - Teknik lan Ilmu Militer Rusia - Viktor Kovalev, pisanan kabeh, perlu kanggo mulihake baris perakitan. Yen spesialis nyata njupuk masalah, rooting kanggo penerbangan kita, lan ora "manajer efektif", banjur kabeh bisa ditanggulangi.
Minangka kanggo kesiapan PJSC Tupolev, miturut sawetara prakiraan, iku ora cukup dhuwur. Kaping pisanan, amarga akeh wong enom sing ora duwe pengalaman nggarap proyek gedhe-gedhe kasebut. Nanging kudu dianggep yen mantan pangareping desainer Tu-160 Valentin Bliznyuk (saiki luwih saka 80, nanging isih kerja minangka konsultan) bakal mbantu, kanthi kiasan, nyelehake pemuda pabrik ing sayap. Nanging, Nikolai Savitskikh, Direktur Umum perusahaan, Valery Solozobov, timbalan kanggo desain, riset lan karya pembangunan, lan Managers liyane kudu teka kanggo ngatasi masalah personel ing mangsa cedhak. Ora ana spesialis setengah umur. Ana generasi 30 taun lan sing luwih saka 60 taun.
Lan sampeyan kudu nindakake!
Apa sing dibutuhake dhisik? Ngatasi masalah pendanaan. Kalebu rekonstruksi Tu-160 ing urutan pertahanan negara. Kanggo njamin produksi lan rilis teknologi lan bahan anyar. Nganyari taman mesin lan peralatan teknologi. Bentuk kerjasama. Siapke staf.
Ing lokakarya KAPO sing aku bisa ngunjungi, sawetara Tu-160 lan Tu-22M3 ngadeg ing scaffolding teknologi. Pakaryan kasebut aktif, ngisi elektronik lan peralatan liyane diganti. Isih ana spesialis ing perusahaan sing nggawe Tu-160 ing jaman Soviet lan bisa menehi pengalaman, nanging ana sawetara banget.
Sayange, negara taman mesin ing pabrik ninggalake akeh sing dikarepake. Ana akeh unit buatan Soviet, toleransi lan akurasi sing ora cocog karo syarat wektu kasebut.
Lan pungkasan. Solusi teknologi kanggo nerusake produksi pesawat Tu-160 wis diwenehi dening papat perusahaan: OKB Elektroavtomatika dijenengi sawise P. A. Efimov, Biro Desain Instrumen Ulyanovsk (UKBP), Tekhpribor lan Sinyal Pabrik Radio. Dheweke ngembangake peralatan ing papan. Operator rudal kasebut bakal dilengkapi sistem navigasi inersia strapdown saka jinis BINS-SP, uga sistem perang elektronik sing efektif banget kanthi kemampuan taktik lan teknis sing luwih apik kanggo ngatasi sistem pertahanan udara.
Ing tembung, ana elektronik, senjata anyar, nanging ora ana pesawat. Lan nalika bakal menehi go-ahead kanggo Reproduksi isih dingerteni.