Ing pungkasan taun 1932, mengeti patang puluh saka aktivitas sastra lan sosial Alexei Maksimovich Gorky dirayakake ing Uni Soviet. Ing malem pengetan master lan magang bengkel panulis, kanca-kanca penulis padha kumpul lan mikir. Apa sampeyan bakal menehi Gorky ing acara perayaan kasebut? sepatu bot? cangkem? Ora, iku ora! Karya lengkap M. Gorky? Ora maneh! Utawa bisa uga ana hubungane karo gambar sastra? Bisa uga ana sing ana gandhengane karo penerbangan sing cepet, luwih tepat: kanthi petrel sing bangga banget ... Nanging apa persis? Ide pungkasan dirumusake dening wartawan kondhang Mikhail Koltsov, sing ing taun-taun kasebut dadi editor majalah Ogonyok. Dheweke nyatakake yen perlu "kanggo mbangun pesawat propaganda gigantic, pesawat agitator, pejuang winged, personifying budaya masyarakat anyar ing construction."
Implementasi proyek grandious kuwi ing taun iku ora Fantasi baseless kanggo Rusia. Penerbangan ilmu lan teknologi saka republik enom cekap terus lan ping pingan Kasile saka pra-revolusioner Rusia ing pangembangan aviation abot, kang, sampeyan ngerti, nampa pembangunan prioritas lan malah banjur ing akeh bab ngluwihi manca. N. E. Zhukovsky ujar manawa "penerbangan abot minangka gagasan Rusia." Mesthi, dheweke tegese prestasi pinunjul saka I.I. Sikorsky, sing digawe ing 1913 pesawat papat-mesin abot "Grand", "Ksatria Rusia", "Ilya Muromets", kang wis unik, ing wektu iku, karakteristik kinerja pesawat.
Perang Donya I, perang sipil ing Rusia rampung. Aviation dadi salah siji saka industri prioritas ing Uni Soviet enom. Ing wektu sing cukup cendhak, industri penerbangan sing kuat digawe ing negara kasebut, desainer pesawat sing bakat digawa munggah. Digawe ing pungkasan twenties - awal thirties, desain asli saka pesawat domestik, penerbangan sukses padha dikenal ing saindhenging donya. Pesawat abot ANT-4 "Negara Soviet" (1929) wis dibangun lan nggawe penerbangan ultra-dawa pisanan ing donya saka Moscow menyang New York. Ing pirang-pirang ibukutha Eropa: Berlin, Paris, London, Roma, pesawat ANT-9 "Wings of the Soviets" (1929) dituduhake.
Rusia isih tetep dadi panggonan lair saka konstruksi pesawat abot. Pengebom abot TB-3 lan TB-4, pesawat eksperimen K-7 digawe ing negara kasebut. Kurang saka setahun, pesawat penumpang limang mesin paling gedhe ing donya ANT-14 "Pravda" dibangun, sing nggawe luwih saka sewu penerbangan tanpa kacilakan siji. Ujian kasebut ing Agustus 1931 ditindakake dening pilot sing diajeni M. M. Gromov. Mulane, gagasan M. Koltsov kanggo mbangun pesawat raksasa darat sing luwih megah lan durung tau ana ing donya iki pancen nyata lan bisa ditindakake. Proposal saka wartawan iki antusias didhukung dening kabeh masyarakat Soviet. Penulis terkenal, wartawan, pimpinan industri, ilmuwan, tokoh masyarakat ngatur Komite All-Union kanggo pambangunan pesawat Maxim Gorky. Mikhail Koltsov kapilih dadi ketua.
Kabar babagan pambangunan pesawat dening wong Soviet ditampa kanthi semangat. Pesawat kasebut dibangun kanthi biaya wong. Enem yuta rubel diklumpukake dening pembaca koran lan majalah Soviet.
Ing tanggal 25 Januari 1933, Presidium Komite Konstruksi Pesawat Raksasa ngadopsi resolusi: kanggo nransfer desain lan konstruksi pesawat kasebut menyang TsAGI minangka lembaga utama konstruksi pesawat domestik. Akeh desainer kondhang melu pangembangan proyek ambisius: V.M. Petlyakov, A.A. Arkhangelsky, V.N. Belyaev. B.A. Sakke, E.I. Pogossky lan liya-liyane. Pimpinan karya A.N. Tupolev. Akeh perusahaan, organisasi lan lembaga riset saka macem-macem industri melu nggawe raksasa udhara, karya gabungan sing wis dikoordinasi kanthi jelas.
10 Maret 1933, ketua Komite Kabeh-Union M. Koltsov, ketua departemen konstruksi A. Goryanov, wakil kepala TsAGI, Profesor A. Nekrasov lan pangareping desainer pesawat Maxim Gorky, A. Tupolev, nandatangani kontrak kanggo pambangunan raksasa udara, lan M. Koltsov langsung nyerahake A. Nekrasov cek pertama kanthi jumlah setengah yuta rubel.
Penciptaan pesawat ANT-20, sing, miturut skema lan desaine, minangka pangembangan luwih lanjut saka pengebom TB-4, tim A. N. Tupolev wiwit bali ing taun 1931, nanging ing pungkasan taun 1932, gegayutan karo keputusan kanggo prioritas nggawe pesawat propaganda khusus, tujuan ANT-20 wis diganti. Syarat teknis kanggo pesawat iki, disetujoni ing wiwitan taun 1933, kasedhiya kanggo kemungkinan panggunaan uga minangka pesawat penumpang lan transportasi, pengebom abot, lan markas mabur kanggo komando militer dhuwur. Ing pesawat kasebut perlu kanggo nyelehake peralatan lan sarana propaganda: omah percetakan, laboratorium foto, instalasi film, instalasi swara sora "Swara saka langit", sawetara stasiun radio.
Pesawat kasebut kudune dioperasikake saka lapangan udara sing relatif cilik, jarak lepas landas ora kudu ngluwihi 350-400 meter (kanggo TB-4 yaiku 800 meter). Iki mbutuhake desain sayap kanthi area lan dawa sing luwih gedhe. Mulane, wolung mesin pesawat M-34FRN kanthi daya total 7200l kudu digunakake kanggo pembangkit listrik. karo. Enem mesin dumunung ing irung swiwi, lan saperangan, kaya ing TB-4, diselehake ing instalasi tandem ndhuwur fuselage. Sampeyan bisa nerusake penerbangan horisontal nalika ana loro motor dipateni nalika mabur. Unit kompresor onboard njamin peluncuran kabeh mesin pesawat sajrone telung menit.
Miturut kontrak, pesawat anyar iki mestine kanggo mlebu ing tes pabrik ing wektu cendhak banget - mung 14 sasi (ing Mei 1934).
Ana skeptics sing pracaya pesawat saka bobot take-off kuwi, yen munggah menyang udhara, ora bakal bisa ndharat. Contone, editor majalah Inggris "Airplane" E. Gray nulis: "Kabeh sing isih kudu ditindakake yaiku ngucapake matur nuwun marang Gusti Allah yen imajinasi Rusia banget lan adoh ngluwihi kemungkinan implementasine dening wong Rusia lan liya-liyane." Nanging senadyan ora percaya, bakat A. N. Tupolev, semangat tim tukang, dhukungan aktif saka rencana kabeh wong Soviet, "imajinasi Rusia" diterjemahake dadi kasunyatan.
Tanggal 1934 April XNUMX, pambangunan Maxim Gorky rampung ing TsAGI Experimental Design Plant. Bagéyan saka pesawat raksasa diangkut menyang Lapangan Udara Tengah. MV Frunze, ing ngendi perakitan lan banjur tes pabrik diwiwiti.
Ing pertengahan Juni 1934, pesawat Maxim Gorky munggah ing udhara kanggo pisanan. Iki pilot dening TsAGI pangareping pilot M.M. Gromov. Dheweke menehi komentar babagan mobil anyar: "Pesawat sing apik tenan. Iku luar biasa ing karakteristik penerbangan, aerodinamika. Mobil kasebut nduweni setir sing ora bisa ditindakake. Pesawat paling gedhe ing donya dikontrol kanthi gampang lan gampang."
Pesawat kasebut bisa dipercaya banget yen ing dina katelu saka tes penerbangan, 19 Juni 1934, dheweke melu parade sing diatur kanggo ngurmati para pahlawan Chelyuskin sing bali lan pilot sing nylametake dheweke - Pahlawan pertama Uni Soviet. Penerbangan reguler pesawat unik diwiwiti. Ora let suwe, rekor donya anyar kanggo kapasitas mbeta wis disetel - sepuluh lan limalas ton diangkat nganti dhuwure 5000. Saka Agustus 1934, raksasa udara dadi kapal penggedhe skuadron propaganda M. Gorky.
Ing babagan bobot penerbangan (42 kilogram), montor mabur Maxim Gorky nganti taun 000 minangka pesawat darat sipil paling gedhe ing donya. Muatané ana patbelas ton. Swiwine amba 1950 meter, diametere rodha rong meter. Pesawat kabeh-logam duweni fuselage dawane 63 meter, ambane 32,5 meter lan dhuwure 3,5 meter. Total area interior ngluwihi satus meter persegi. Kanggo ndharat mobil raksasa ing lemah, para pangembang nggawe desain sasis khusus, kanthi penyerap kejut udara-lenga.
Pesawat kasebut dilengkapi ijol-ijolan telpon otomatis kanggo nembelas pelanggan, autopilot asli, mekanisme listrik kanggo mindhah rudder, macem-macem piranti kanggo kafe, salon kanggo 72 penumpang lan kabin turu. Awak pesawat tekan wolung wong. Kanggo pisanan, iki digunakake kanggo mlebu pesawat, bagéan saka lumahing ngisor fuselage sing lempitan mudhun minangka andha. Kanggo pisanan ing donya, arus bolak-balik digunakake ing pesawat, sing perlu kanggo macem-macem peralatan ing papan sing sadurunge ora kasedhiya ing pesawat. Ing proses nggawe pesawat kayata TB-4 lan ANT-20, akeh sing paling angel, kanggo wektu iku, masalah aerodinamika, mekanika struktural, lan akeh onboard lan peralatan liyane wis ditanggulangi.
Sauntara kuwi, kerja saben dinane ditindakake ing skuadron agitasi, bagean materi saka pesawat sing unik wis bisa digunakake kanthi sampurna sajrone luwih saka setahun. Bungah kanggo skuadron propaganda yaiku liburan May Day taun 1935, nalika "Maxim Gorky" mimpin parade udara mesin bersayap Soviet ing Red Square. Ing dina minggu, dheweke nggawe penerbangan reguler ing Moskow, nindakake "baptisan udara" para pekerja utama lan buruh kejut perusahaan Moskow.
Kacilakan, kaya biasane, kedadeyan sing ora dinyana-nyana. Ing tengah dina tanggal 18 Mei 1935, montor mabur maneh munggah ing Moskow. Iki pilot dening pilot I. Mikheev lan I. Zhurov. "Maxim Gorky" dikawal dening pesawat cahya I-5 lan R-5, ing Papan kang ana juru kamera. Apa sing kedadeyan ing dina iku ana ing koleksi "Bangunan Pesawat ing USSR. 1917-1945" diterbitake dening TsAGI lan N. E. Zhukovsky Science and Memorial Museum. diterangake kaya mangkene: "... ngawal" Maxim Gorky "ing pesawat tempur I-5, pilot N. P. Blagin wiwit nindakake aerobatik ing sacedhake pesawat raksasa, sing ora diwenehake dening tugas penerbangan. Nalika nyoba kanggo nggawe daur ulang watara swiwi pesawat, ilang kacepetan ing titik ndhuwur, lan mobil sing ora bisa dikendhaleni tiba ing swiwi saka Maxim Gorky.
Telung puluh telu penumpang, rolas kru lan pilot N. Blagin tiwas. Bencana absurd nyebabake puluhan nyawa manungsa lan numpes pesawat sing unik. Babagan matine pesawat raksasa "Maxim Gorky", akeh artikel diterbitake ing media kanthi macem-macem versi tragedi. Dadi ing Autumn 1935, ing Polandia dicithak organ emigrants Rusia "Pedhang", iki nyatakake yen Blagin sengaja lan sengaja rammed pesawat raksasa. Koran kasebut nyebutake layang sing diduga ditulis dening Blagin nalika kedadeyan tragis kasebut. Stylistically, layang iki mréntahaké anti-komunis kanggo warga Rusia, kang Blagin announced kaputusan kanggo "males wong Rusia lan numpes sawetara rolas bandit kesed, komunis nunggang ing gulu wong biasa." Versi iki, kanthi cara, kudu ditolak langsung. Iki ora luwih saka pemalsuan saka emigrants sing ngimpi miwiti pemberontakan ing USSR nglawan komunis lan maringaken impen minangka kasunyatan. Kasunyatan ngomong liya.
Blagin, senadyan asal mulya, kanthi sukarela lan miturut kapercayan dhewe, gabung karo Partai Bolshevik lan Tentara Abang, lan bali ing taun 1918. Kajaba iku, pilot ngirim panjalukan ditulis marang kepala TsAGI kanggo nyingkirake dheweke saka penerbangan kanggo ngawal pesawat raksasa, amarga ngganggu dheweke saka karya utama lan favorit - nguji pesawat tempur anyar. Kajaba iku, siji ora bisa nglirwakake kasunyatan sing kulawarga Blagin ora mung nandhang sangsara marga saka buron saka NKVD, nanging uga nampa tambah pensiun "pribadi" kanggo almarhum, padha karo sing mbayar kanggo liyane saka korban bilai. .
Siji-sijine sing isih durung dingerteni yaiku pitakonan babagan inisiatif N. Blagin sing nindakake aerobatik. Dhewe, ing instruksi manajemen utawa ing panjalukan saka cameramen sing ana ing pesawat Maxim Gorky lan wis ngobrol dawa karo Blagin sadurunge pesawat. Ora dingerteni apa persis sing dicathet ing tugas penerbangan kasebut, apa tugas penerbangan iki dhewe disimpen, apa sing dituduhake ing kono. Ora ana sing ngerti uga apa N. Blagin ditampa saka wong cublak tugas kanggo nindakake aerobatics, kang gedhe-gedhe lan ing kadohan minimal tartamtu saka "Maxim Gorky"? Anggere pitakonan iki tetep ora dijawab, iku mokal kanggo ngomong bab sabab langsung saka tragedi.
Kacilakan kasebut nggegirisi kabeh Uni Soviet. Nanging reaksi kasebut ana ing semangat jaman kasebut. Tinimbang mesin sing ilang, penggalangan dana diwiwiti kanggo pambangunan 16 pesawat raksasa anyar saka jinis ANT-20. Tanggal 4 Agustus 1935, Dewan Buruh lan Pertahanan (STO) ngetokake dekrit sing cocog. Sanajan "Maxim Gorky" minangka pesawat propaganda, diputusake kanggo nransfer kabeh 16 raksasa anyar menyang penerbangan sipil.
Ing wulan Agustus 1939, Nikolai Novikov, pilot Institut Riset Armada Udara Sipil, ngrampungake uji coba pesawat anyar - penumpang multi-kursi enem mesin PS-124 (jeneng liya yaiku ANT-20bis), digawe ing desain. Biro A.N. Tupolev ing basis saka wolung mesin "Maxim Gorky". Ing mangsa ngarep, pesawat anyar iki mestine dadi sing utama ing baris penumpang paling sibuk "Aeroflot" ing taun sadurunge perang.
Sanajan pesawat kasebut dianggep minangka pesawat penumpang kanggo tujuan utama, ing tradhisi ing taun-taun kasebut ing mangsa perang, pesawat kasebut direncanakake digunakake minangka pengebom wengi abot lan pesawat transportasi militer. Selaras karo iki, papan kanggo instalasi senjata cilik lan senjata bom wis dilengkapi struktural, nalika bombsight OPB-1 lan interkom pesawat kudu langsung dipasang. Bentenipun utama antarane mesin anyar lan "Maxim Gorky" ana nomer mesin. Saiki ana enem, nanging luwih kuat, saka jinis M-34RN karo baling-baling logam telu-bladed anyar.
Kanthi muatan komersial lengkap (pesawat kasebut ngangkat 64 penumpang lan 8 kru ing udara), PS-124 bisa lelungan sawetara ewu kilometer tanpa kebangkrutan. Senadyan ukuran gigantic sawijining, kacepetan pesawat anyar tekan 225-230 kilometer per jam. Minangka tes sing dituduhake, PS-124 nduweni tingkat pendakian sing apik, sing penting banget yen perlu cepet-cepet nembus awan, "slip liwat" pusat icing cilik.
Minangka Eduard Ivanovich Schwartz lan Nikolai Ivanovich Novikov, pilot tes Institut Riset Armada Udara Sipil, sing nganakake tes negara PS-124, nyathet ing cathetane, "pesawat kasebut manut ing kontrol. Kabeh rudders uga menehi ganti rugi lan efektif, supaya pesawat nanggapi uga kanggo kabeh tumindak. Nalika mandheg siji utawa loro motor ing sisih siji, flatner rudder sing dikontrol kanthi lengkap ngimbangi tekanan ing sikil.
Landing pesawat, senadyan ukuran gedhe, iku prasaja. Kanthi alignment Gamelan saka rudders menyang dhewe, iku lenggah ing telung TCTerms tanpa cenderung kanggo mlumpat. Stabil ing roto. Nanging pilot kudu rem sregep, amarga inersia saka massa gedhe saka pesawat lengthens roto. Ing kondisi rem, jarak tempuh mobil ora ngluwihi limang atus meter.
Dilengkapi alat bantu navigasi radio modern kanggo wektu kasebut, ANT-20bis diadaptasi kanggo penerbangan ing kahanan meteorologi sing angel lan ing wayah wengi. Loro-lorone pilot uji ngalembana kokpit pesawat anyar. Wiyar, kanthi kursi sing nyenengake lan nyenengake. Karya sukses kru difasilitasi kanthi penempatan instrumen lan peralatan sing rasional. Visibilitas pilot apik banget. Papan kerja navigator uga dilengkapi karo kenyamanan sing apik. Kabeh piranti, peralatan radio rong arah, peralatan nemokake arah radio dumunung supaya navigator gampang lan nyaman ing pesawat. Kajaba iku, fasilitas komunikasi operasional lan sinyal diwenehake ing pesawat anyar. Ijol-ijolan telpon otomatis kanggo pitung telpon disambungake ora mung anggota kru, nanging uga penumpang.
Miturut cara, akeh fasilitas kasedhiya kanggo penumpang ing PS-124. Telung kabin penumpang lan papat kabin turu seneng karo kaendahan lan kenyamanan. Ing wektu sing padha, ana sepuluh kursi penumpang ing kompartemen penumpang pisanan. Sing nomer loro ana nembelas, lan sing nomer telu wolung kursi. Salon kaping papat ana "restoran". Jeneng kasebut cukup cocog, amarga pesawat kasebut duwe pawon kanthi kompor listrik, ketel, kulkas, termos, lan uga piranti kanggo ngumbah piring.
Ing khusus papat kabin turu, ana nembelas panggonan kanggo ngaso. Ing kene, kaya ing salon, ana meja, kursi sing nyaman, cermin, karpet. Tembok ditutupi karo kedap swara khusus, sing ngidini sampeyan bisa ngomong kanthi bebas ing kamar penumpang tanpa ngunggahake swara. Antarane fasilitas liyane, siji bisa jeneng: lemari klambi, kamar jamban, perpustakaan karo referensi, sastra seni lan teknis, etc.
Sayange, tes kasebut uga nuduhake kekurangan pesawat anyar kasebut. Utamane, mekanika penerbangan tetep "ilang": tukang bangunan pesawat, kaya sing dikandhakake, nglewati kanthi kepenak. Desainer menehi panggonan ing swiwi: saben antarane telung motor. Padha ora nggawe kabin kapisah kanggo wong-wong mau lan kanthi mangkono ora nglindhungi saka swara kuwat saka mesin lan mambu exhaust gas. Mulane, ing rekomendasi kasebut, dheweke nulis; "Sampeyan kudu, nalika ndandani pesawat sing sepisanan sawise sawetara wektu operasi, kudu ati-ati kanggo ngisi kesenjangan sing apes iki ..."
Nanging, tes negara saka kapal penggedhe anyar Aeroflot wis kasil rampung. Panitia panampa PS-124 nyimpulake yen minangka asil tes ing pesawat kasebut, mung sawetara cacat cilik sing gampang didandani.
Sawise nyoba, pesawat raksasa kasebut ditransfer menyang garis Resor Moscow - Mineralnye Vody, ing kana nganti musim panas taun 1941. Wiwit awal perang nganti pungkasan taun 1942, mobil raksasa iki digunakake minangka transportasi militer nganti tabrakan nalika pendaratan darurat ing cedhak Tashkent. Nanging, produksi serial ora njupuk Panggonan: iki diganti dening pesawat kurang gedhe lan gampang kanggo operate. Mesin winged unik, dibangun ing salinan siji, wis musna menyang lalen. Museum penerbangan malah ora duwe tata letak.
Sumber:
Rigmant V. ANT-20 "Maxim Gorky" // Aviation lan Cosmonautics. 1997. No. 11-12. kaca 65-67.
Kotelnikov V. Pesawat penumpang PS-124 // Aviation lan kosmonautika. 2011. №3. kaca 10-19.
Matulevich B. Raksasa samudra udara // Penerbangan Sipil. 1994. No. 6. kaca 38-39.
Kotelnikov V. Era raksasa // Aviamaster. 2004. No. 6. kaca 20-22.
Muromov A. Kacilakan pesawat ANT-20 "Maxim Gorky" // 100 kacilakan udara gedhe. M.: Veche, 2003. S. 72-77.