Впереди паровоза
Сознательно оставляем за рамками наших рассуждений гамлетовский вопрос отечественного armada: нужны ли нам авианосцы вообще? Сама его постановка свидетельствует только об одном – о слабости, ангажированности отечественной науки, в частности военно-морской. В эпоху, когда все континентальные варианты решения проблемы исчерпаны ввиду смещения главной опасности на океанские направления, очевидно: чисто континентальная оборона мало состоятельна из-за своей пассивности и ограниченности. К тому же вероятный противник уже имеет на континенте плацдармы, которые готовится расширять как раз с моря.
Таким образом, вопрос о реанимации отечественного флота, причем в формате океанского и, стало быть, сбалансированного, где нет альтернативы его авианизации, не следует ставить в зависимость от неких 13–17 миллиардов долларов на строительство авианосца. Появятся они якобы не раньше, чем на исходе 2025 года. Многие думают, что лишь тогда настанет время для ТТЗ и прочего: кто будет проектировать, где построить, чем вооружать... Очевидно, что над перечисленными проблемами уже следует работать.
Авианосцы есть даже у Италии, Испании, Таиланда. Потому нужны ли они нам – такой вопрос вообще не должен ставиться, поскольку ответ заранее ясен.
И последнее предварительное соображение: авианосцами нужно заниматься всегда, постоянно еще и потому, что задача их разработки и строительства не имеет сиюминутного решения. Она усложнена значительным спектром предварительных условий и подготовительных действий.
На чем летать
Может быть, как раз и хорошо, что нет денег на авианосец. К его строительству мы абсолютно не готовы. То, что Крыловский институт представлял на прошлом Морском салоне в виде модели перспективного авианосца, малореалистично и довольно далеко от потребного представления.
Промышленность, конечно, готова с восторгом отреагировать на подобный заказ и принять его хоть сегодня. Во-первых, астрономическая стоимость. Во-вторых, проект обещает растянуться не менее как на 10–12 лет, а то и более. Что касается сроков, можно сослаться на опыт продвинутых в этих вопросах государств и флотов, имеющих и школу строительства подобных кораблей, и всестороннюю технологическую кооперацию. Великобритания, скажем, только проектировала свои последние авианосцы девять лет. А разрабатывать их нужно наверняка исходя хотя бы из того, что предстоит построить серию, а не единичный, как сейчас, корабль, малоинтересный в своем несовершенстве.
К проектированию принято переходить, опираясь на представление о главном gaman, которым будет оснащаться перспективный корабль. Для авианосца это прежде всего основной тип боевого самолета, входящего в состав авиакрыла. По современным оперативно-тактическим понятиям – универсальный (штурмовик-истребитель). Кроме того, сейчас немыслимо вообразить такое крыло и сами действия группировки флота в отрыве от своего берега даже в самом общем представлении – без палубных самолетов ДРЛО, ПЛО хотя бы с позиций обеспечения собственной боевой устойчивости авианосца, равно как и вверяемого ему флота.
Потому в первую очередь следует немедленно заказать основной универсальный палубный самолет 5-го поколения с функциями истребителя и штурмовика и бомбовой нагрузкой не менее семи тонн, боевым радиусом 1200 километров. Тех, кто докладывает правительству, что он у нас уже есть, пора корректно поставить на место, попутно разъяснив им и тем, кто их слушает, что искомый штурмовик-истребитель должен быть лучшим в мире и оставаться таковым по крайней мере до 2030–2035 годов. Заметим: к палубному самолету, к его, в частности, прочности предъявляются особые требования, не выдвигаемые к машинам наземного базирования. Одновременно следует выдать ТТЗ на разработку самолета ДРЛО с суперсовременной РЛС, самой экономичной и мощной энергетической установкой. В этом же планере – противолодочная и транспортная модификации. Не думаю, что выполнение этих заданий со сдачей заказанных машин сможет уложиться в сроки менее пяти-шести лет, даже если мобилизовать лучшие силы авиапрома под особым контролем высшего руководства страны и ВМФ. Целесообразно не относить эти затраты непосредственно к тематике разработки авианосца, тогда средства на финансирование разработок можно выкроить уже сейчас.
Также авианосцу, как и УДК, требуется тяжелый вертолет в различных модификациях – транспортно-разгрузочный, для ведения спецопераций на большую глубину, противолодочный. У «Камова» такого нет и, видимо, не будет. Кроме того, камовские машины чрезвычайно завышены по габаритам, что едва ли приемлемо в судовых условиях, и недостаточно аэродинамичны. На этом с вертолетами, пожалуй, остановимся, ибо продолжение темы начинает выходить за пределы авианосной потребности. Сколько времени займет разработка указанных самолетов ДРЛО, ПЛО и вертолета? Заведомо не менее пяти лет, и то если ТТЗ попадет в нужные руки.
Запускать и принимать
В конструкции авианосца присутствуют уникальные функциональные механизмы, не повторяющиеся больше нигде, к тому же технологически настолько сложные, что на сегодня их создание доступно очень ограниченному кругу производителей. Речь идет, во-первых, о паровых либо электромагнитных катапультах для подъема в воздух 30–50-тонных летательных аппаратов. Попытки обойти такой способ старта покупаются значительным сужением боевых возможностей. Прежде всего это ограничение на типы применяемых самолетов (например ДРЛО), уменьшаются боевой радиус и бомбовая нагрузка.
Во-вторых, нужны мощные мобильные бортовые самолетоподъемники, не занимающие пространства полетной палубы. Плюс надежная система посадки и торможения садящихся на палубу машин: двойная и даже тройная система авиафинишеров.
И, наконец, как ни покажется странным, – судовая энергетика. По-прежнему на слуху проблемы, вызванные котельными установками на отечественных авианесущих кораблях, в том числе поставленных на экспорт. А ведь это отработанные многими десятилетиями типы паротурбинных ГЭУ. Между тем паровых катапульт как основного потребителя пара на наших авианесущих кораблях не было.
Весь мир сейчас все более уверенно переходит к интегрированным судовым электростанциям. Но тогда уместно ставить вопрос о выборе варианта злектромагнитной катапульты, образец которой не без проблем проходит сейчас обкатку на последнем американском авианосце Gerald R. Ford.
Если считать, что система торможения садящихся на палубу самолетов на «Адмирале Кузнецове» в принципе реализована, а с судовой энергетикой наша промышленность при большом желании справится, то катапульты и авиакрыло остаются открытым и принципиальным вопросом. Насколько он сложен, видно хотя бы на примере технологически продвинутой Франции, заимствующей катапульту и палубные самолеты ДРЛО для своего атомного Charles de Gaulle из-за рубежа, причем ценой заметного ущерба национальному суверенитету.
Наш ОПК не осилил катапульту даже в золотые советские времена, будучи практически всесильным – как не смогли и другие, причем традиционно авианосные страны. Американцы, монополисты в этом деле, работают в глубокой кооперации с лучшими в мире производителями механических систем. Сколько же может потребоваться времени на разработку, постройку, испытания и отладку отечественного устройства? Не меньше шести – восьми лет, и то при условии предельного внимания к нему на самом верху. А ведь под тип катапульты выбирается и главная энергетическая установка авианосца: под паровую – паросиловая, под электромагнитную – скорее всего мощная интегрированная судовая электростанция. А мы такие еще не умеем строить.
Самолетоподъемники и авиафинишеры для перспективного авианосца вроде не считаются такой уж неподъемной темой в сравнении с предыдущими позициями. Они есть и функционируют на существующем авианосце. Но доведение механизмов до конструктивно современного и абсолютно надежного состояния все равно остается актуальным.
Плавучий полигон
Таким образом, поднятые выше проблемы, связанные с созданием современного и боеспособного авианосца, объективно нуждаются в 7–10-летнем «забросе» по отношению к срокам заказа такого корабля как корпуса. Впрочем, проект последнего должен быть отобран и утвержден в результате конкурса тоже заранее. Хорошо бы пригласить для участия в нем иностранные фирмы – это весьма оживит процесс неожиданными оригинальными идеями и подходами, которые неизбежно будут принесены на подобный форум. Нелишне напомнить, что в данном разделе кораблестроения в ведущих морских державах придерживаются самой глубокой универсализации в строительстве авианосцев и УДК, вплоть до единых корпусных секций и общей номенклатуры судового оборудования, такого, скажем, как бортовые самолето- и вертолетоподъемники.
Получается, что если Минобороны действительно собирается строить авианосец с 2025 года, вооружение для него, катапульты, самолетоподъемники, системы посадки должны создаваться уже сейчас, а конкурс проектов проводиться никак не позднее 2020–2021 годов. У страны нет шальных денег, чтобы из головного авианосца делать по сути опытный корабль cо всеми вытекающими последствиями, как это бывало прежде не раз, когда импровизировали с готовым корпусом по полной: лепили на него все, что подходило и не очень, лишь бы удовлетворить подчас весьма противоречивые пожелания всех ветвей руководства, когда доводили головной корабль до предынфарктного состояния. Для обкатки всего необходимого оборудования, вооружения и техники желательно иметь плавучий стенд или опытное судно. Это минимизирует естественные в таких случаях риски и ускорит сдачу столь сложного корабля. Опытное судно тоже требуется заблаговременно. Оно, видимо, должно строиться на основе крупного транспорта водоизмещением не менее 65 тонн или при отсутствии такового в виде катамарана или тримарана на основе готовых корпусов судов по 15–24 тонны со сплошной полетной палубой-трансформером и мостиком-островом, как принято на авианосцах. Здесь реально моделируются, обкатываются и оптимизируются все функциональные внутренние помещения и коммуникации будущего авианосца: ангары для самолетов и вертолетов, ремонтные боксы, комплексы заправки летательных аппаратов топливом и подачи боеприпасов, сами погреба, системы орошения и пожаротушения, линии подачи запасных крупногабаритных агрегатов для замены на самолетах и вертолетах... По готовности на судне должны появиться катапульты, а еще раньше отрабатываться полеты аппаратов, приписанных к перспективному авианосцу, по мере поступления их от промышленности, со взлетом с использованием носовой рампы. Конструкция подобного опытового судна обеспечивает его постоянную эксплуатацию, а также простоту и технологичность любой перестройки: удобство и быстроту установки вновь появляющегося оборудования, непрерывность процесса морских испытаний последовательно поступающей новой техники – так, чтобы сроки отладки даже самых фундаментальных механизмов не выходили за два-три месяца.
Переоборудование и эксплуатация судна тоже не должны быть связаны с финансированием перспективного авианосца. Нет необходимости уточнять, сколько данная конкретная программа сэкономит денег, предоставив идти путем неизбежных проб и ошибок не авианосцу, которому предстоит затем долгие годы находиться в боевом строю. Опытовое судно следует иметь готовым не позднее середины 2018 года.
Кто в кабине, кто на мостике?
Мы подошли к тому аспекту любой проблемы, который у нас принято учитывать в последнюю очередь либо игнорировать. Это человеческий и структурный факторы. Начать, пожалуй, стоит с того, что палубные летчики во всех флотах мира – суперэлита в среде пилотов, ничем не уступающая в части летного мастерства испытателям и асам из пилотажных групп. И дело здесь не в том, что им с завидной регулярностью приходится садиться на палубу авианосца в безбрежном океане. Они летают на различных высотах и ведут маневренный бой над поверхностью моря, у уреза воды, над горной местностью и незнакомыми акваториями, с превосходящим противником, что несравненно сложнее, чем воевать над плоской земной твердью, имея за спиною родной знакомый аэродром, все виды обеспечения и поддержки. И можно представить, как должны быть подготовлены командиры групп, эскадрилий, отрядов, призванные вести за собой, мотивировать и направлять своих героических подчиненных. Без личного авторитета здесь никуда. А уровень этих специалистов должен быть лучшим не только в национальных рамках, где мы никогда не упускаем возможности прихвастнуть, а твердо конвертируемым. Не хуже, чем у американских или французских пилотов палубной penerbangan, при объективном сравнении в тесном общении с коллегами из лучших флотов мира.
Второе соображение: традиционно во всем мире лучшие командиры авианосцев – из палубных летчиков. Так было у американцев, имеющих наибольший опыт, у англичан. Логично, ибо кто лучше понимает особенности боевых действий на море в условиях массированного применения сторонами палубной авиации? Казалось бы, стоит перенять подобную практику, но у нас это невозможно по структурным соображениям. Летчики палубной авиации остаются в ВМФ за рамками плавсостава со всеми вытекающими последствиями.
Если пойти еще дальше, можно ли быть полностью уверенным в достаточной глубине проработки и планирования боевых действий с применением главного в данном случае оружия при отсутствии в составе штаба корабельного соединения, взаимодействующего с авианосным, компетентного офицера из летчиков палубной авиации? Вспомним, как сильно затруднялись даже высокие флагманы, вышедшие из надводников, в вопросах управления подлодками. Кстати, в 50-е годы командующие флотами не управляли авиацией и подводными лодками, а ставили общие задачи. Соответственно командующие подводными силами и авиацией непосредственно и компетентно работали с подчиненными силами – сказывался свежий опыт прошедшей войны.
Управление станет по-настоящему эффективным и современным, когда среди офицеров штаба корабельного соединения перестанут быть редкостью пилоты палубной авиации, подводники, прошедшие мостик фрегата или сторожевика: тогда будут всесторонне, грамотно, трезво и эффективно учтены все нюансы морского боя. Конечно, это должно опираться на обновленную военно-морскую науку, без обиняков трактующую действия современного сбалансированного флота с полноценным авианосцем в ядре. Тогда и требования к нему сделаются определенными и ясными.
Таким образом, вопрос о реанимации отечественного флота, причем в формате океанского и, стало быть, сбалансированного, где нет альтернативы его авианизации, не следует ставить в зависимость от неких 13–17 миллиардов долларов на строительство авианосца. Появятся они якобы не раньше, чем на исходе 2025 года. Многие думают, что лишь тогда настанет время для ТТЗ и прочего: кто будет проектировать, где построить, чем вооружать... Очевидно, что над перечисленными проблемами уже следует работать.
Авианосцы есть даже у Италии, Испании, Таиланда. Потому нужны ли они нам – такой вопрос вообще не должен ставиться, поскольку ответ заранее ясен.
И последнее предварительное соображение: авианосцами нужно заниматься всегда, постоянно еще и потому, что задача их разработки и строительства не имеет сиюминутного решения. Она усложнена значительным спектром предварительных условий и подготовительных действий.
На чем летать
Может быть, как раз и хорошо, что нет денег на авианосец. К его строительству мы абсолютно не готовы. То, что Крыловский институт представлял на прошлом Морском салоне в виде модели перспективного авианосца, малореалистично и довольно далеко от потребного представления.
Промышленность, конечно, готова с восторгом отреагировать на подобный заказ и принять его хоть сегодня. Во-первых, астрономическая стоимость. Во-вторых, проект обещает растянуться не менее как на 10–12 лет, а то и более. Что касается сроков, можно сослаться на опыт продвинутых в этих вопросах государств и флотов, имеющих и школу строительства подобных кораблей, и всестороннюю технологическую кооперацию. Великобритания, скажем, только проектировала свои последние авианосцы девять лет. А разрабатывать их нужно наверняка исходя хотя бы из того, что предстоит построить серию, а не единичный, как сейчас, корабль, малоинтересный в своем несовершенстве.
К проектированию принято переходить, опираясь на представление о главном gaman, которым будет оснащаться перспективный корабль. Для авианосца это прежде всего основной тип боевого самолета, входящего в состав авиакрыла. По современным оперативно-тактическим понятиям – универсальный (штурмовик-истребитель). Кроме того, сейчас немыслимо вообразить такое крыло и сами действия группировки флота в отрыве от своего берега даже в самом общем представлении – без палубных самолетов ДРЛО, ПЛО хотя бы с позиций обеспечения собственной боевой устойчивости авианосца, равно как и вверяемого ему флота.Потому в первую очередь следует немедленно заказать основной универсальный палубный самолет 5-го поколения с функциями истребителя и штурмовика и бомбовой нагрузкой не менее семи тонн, боевым радиусом 1200 километров. Тех, кто докладывает правительству, что он у нас уже есть, пора корректно поставить на место, попутно разъяснив им и тем, кто их слушает, что искомый штурмовик-истребитель должен быть лучшим в мире и оставаться таковым по крайней мере до 2030–2035 годов. Заметим: к палубному самолету, к его, в частности, прочности предъявляются особые требования, не выдвигаемые к машинам наземного базирования. Одновременно следует выдать ТТЗ на разработку самолета ДРЛО с суперсовременной РЛС, самой экономичной и мощной энергетической установкой. В этом же планере – противолодочная и транспортная модификации. Не думаю, что выполнение этих заданий со сдачей заказанных машин сможет уложиться в сроки менее пяти-шести лет, даже если мобилизовать лучшие силы авиапрома под особым контролем высшего руководства страны и ВМФ. Целесообразно не относить эти затраты непосредственно к тематике разработки авианосца, тогда средства на финансирование разработок можно выкроить уже сейчас.
Также авианосцу, как и УДК, требуется тяжелый вертолет в различных модификациях – транспортно-разгрузочный, для ведения спецопераций на большую глубину, противолодочный. У «Камова» такого нет и, видимо, не будет. Кроме того, камовские машины чрезвычайно завышены по габаритам, что едва ли приемлемо в судовых условиях, и недостаточно аэродинамичны. На этом с вертолетами, пожалуй, остановимся, ибо продолжение темы начинает выходить за пределы авианосной потребности. Сколько времени займет разработка указанных самолетов ДРЛО, ПЛО и вертолета? Заведомо не менее пяти лет, и то если ТТЗ попадет в нужные руки.
Запускать и принимать
В конструкции авианосца присутствуют уникальные функциональные механизмы, не повторяющиеся больше нигде, к тому же технологически настолько сложные, что на сегодня их создание доступно очень ограниченному кругу производителей. Речь идет, во-первых, о паровых либо электромагнитных катапультах для подъема в воздух 30–50-тонных летательных аппаратов. Попытки обойти такой способ старта покупаются значительным сужением боевых возможностей. Прежде всего это ограничение на типы применяемых самолетов (например ДРЛО), уменьшаются боевой радиус и бомбовая нагрузка.
Во-вторых, нужны мощные мобильные бортовые самолетоподъемники, не занимающие пространства полетной палубы. Плюс надежная система посадки и торможения садящихся на палубу машин: двойная и даже тройная система авиафинишеров.И, наконец, как ни покажется странным, – судовая энергетика. По-прежнему на слуху проблемы, вызванные котельными установками на отечественных авианесущих кораблях, в том числе поставленных на экспорт. А ведь это отработанные многими десятилетиями типы паротурбинных ГЭУ. Между тем паровых катапульт как основного потребителя пара на наших авианесущих кораблях не было.
Весь мир сейчас все более уверенно переходит к интегрированным судовым электростанциям. Но тогда уместно ставить вопрос о выборе варианта злектромагнитной катапульты, образец которой не без проблем проходит сейчас обкатку на последнем американском авианосце Gerald R. Ford.
Если считать, что система торможения садящихся на палубу самолетов на «Адмирале Кузнецове» в принципе реализована, а с судовой энергетикой наша промышленность при большом желании справится, то катапульты и авиакрыло остаются открытым и принципиальным вопросом. Насколько он сложен, видно хотя бы на примере технологически продвинутой Франции, заимствующей катапульту и палубные самолеты ДРЛО для своего атомного Charles de Gaulle из-за рубежа, причем ценой заметного ущерба национальному суверенитету.
Наш ОПК не осилил катапульту даже в золотые советские времена, будучи практически всесильным – как не смогли и другие, причем традиционно авианосные страны. Американцы, монополисты в этом деле, работают в глубокой кооперации с лучшими в мире производителями механических систем. Сколько же может потребоваться времени на разработку, постройку, испытания и отладку отечественного устройства? Не меньше шести – восьми лет, и то при условии предельного внимания к нему на самом верху. А ведь под тип катапульты выбирается и главная энергетическая установка авианосца: под паровую – паросиловая, под электромагнитную – скорее всего мощная интегрированная судовая электростанция. А мы такие еще не умеем строить.
Самолетоподъемники и авиафинишеры для перспективного авианосца вроде не считаются такой уж неподъемной темой в сравнении с предыдущими позициями. Они есть и функционируют на существующем авианосце. Но доведение механизмов до конструктивно современного и абсолютно надежного состояния все равно остается актуальным.
Плавучий полигон
Таким образом, поднятые выше проблемы, связанные с созданием современного и боеспособного авианосца, объективно нуждаются в 7–10-летнем «забросе» по отношению к срокам заказа такого корабля как корпуса. Впрочем, проект последнего должен быть отобран и утвержден в результате конкурса тоже заранее. Хорошо бы пригласить для участия в нем иностранные фирмы – это весьма оживит процесс неожиданными оригинальными идеями и подходами, которые неизбежно будут принесены на подобный форум. Нелишне напомнить, что в данном разделе кораблестроения в ведущих морских державах придерживаются самой глубокой универсализации в строительстве авианосцев и УДК, вплоть до единых корпусных секций и общей номенклатуры судового оборудования, такого, скажем, как бортовые самолето- и вертолетоподъемники.
Получается, что если Минобороны действительно собирается строить авианосец с 2025 года, вооружение для него, катапульты, самолетоподъемники, системы посадки должны создаваться уже сейчас, а конкурс проектов проводиться никак не позднее 2020–2021 годов. У страны нет шальных денег, чтобы из головного авианосца делать по сути опытный корабль cо всеми вытекающими последствиями, как это бывало прежде не раз, когда импровизировали с готовым корпусом по полной: лепили на него все, что подходило и не очень, лишь бы удовлетворить подчас весьма противоречивые пожелания всех ветвей руководства, когда доводили головной корабль до предынфарктного состояния. Для обкатки всего необходимого оборудования, вооружения и техники желательно иметь плавучий стенд или опытное судно. Это минимизирует естественные в таких случаях риски и ускорит сдачу столь сложного корабля. Опытное судно тоже требуется заблаговременно. Оно, видимо, должно строиться на основе крупного транспорта водоизмещением не менее 65 тонн или при отсутствии такового в виде катамарана или тримарана на основе готовых корпусов судов по 15–24 тонны со сплошной полетной палубой-трансформером и мостиком-островом, как принято на авианосцах. Здесь реально моделируются, обкатываются и оптимизируются все функциональные внутренние помещения и коммуникации будущего авианосца: ангары для самолетов и вертолетов, ремонтные боксы, комплексы заправки летательных аппаратов топливом и подачи боеприпасов, сами погреба, системы орошения и пожаротушения, линии подачи запасных крупногабаритных агрегатов для замены на самолетах и вертолетах... По готовности на судне должны появиться катапульты, а еще раньше отрабатываться полеты аппаратов, приписанных к перспективному авианосцу, по мере поступления их от промышленности, со взлетом с использованием носовой рампы. Конструкция подобного опытового судна обеспечивает его постоянную эксплуатацию, а также простоту и технологичность любой перестройки: удобство и быстроту установки вновь появляющегося оборудования, непрерывность процесса морских испытаний последовательно поступающей новой техники – так, чтобы сроки отладки даже самых фундаментальных механизмов не выходили за два-три месяца.
Переоборудование и эксплуатация судна тоже не должны быть связаны с финансированием перспективного авианосца. Нет необходимости уточнять, сколько данная конкретная программа сэкономит денег, предоставив идти путем неизбежных проб и ошибок не авианосцу, которому предстоит затем долгие годы находиться в боевом строю. Опытовое судно следует иметь готовым не позднее середины 2018 года.
Кто в кабине, кто на мостике?
Мы подошли к тому аспекту любой проблемы, который у нас принято учитывать в последнюю очередь либо игнорировать. Это человеческий и структурный факторы. Начать, пожалуй, стоит с того, что палубные летчики во всех флотах мира – суперэлита в среде пилотов, ничем не уступающая в части летного мастерства испытателям и асам из пилотажных групп. И дело здесь не в том, что им с завидной регулярностью приходится садиться на палубу авианосца в безбрежном океане. Они летают на различных высотах и ведут маневренный бой над поверхностью моря, у уреза воды, над горной местностью и незнакомыми акваториями, с превосходящим противником, что несравненно сложнее, чем воевать над плоской земной твердью, имея за спиною родной знакомый аэродром, все виды обеспечения и поддержки. И можно представить, как должны быть подготовлены командиры групп, эскадрилий, отрядов, призванные вести за собой, мотивировать и направлять своих героических подчиненных. Без личного авторитета здесь никуда. А уровень этих специалистов должен быть лучшим не только в национальных рамках, где мы никогда не упускаем возможности прихвастнуть, а твердо конвертируемым. Не хуже, чем у американских или французских пилотов палубной penerbangan, при объективном сравнении в тесном общении с коллегами из лучших флотов мира.
Второе соображение: традиционно во всем мире лучшие командиры авианосцев – из палубных летчиков. Так было у американцев, имеющих наибольший опыт, у англичан. Логично, ибо кто лучше понимает особенности боевых действий на море в условиях массированного применения сторонами палубной авиации? Казалось бы, стоит перенять подобную практику, но у нас это невозможно по структурным соображениям. Летчики палубной авиации остаются в ВМФ за рамками плавсостава со всеми вытекающими последствиями.
Если пойти еще дальше, можно ли быть полностью уверенным в достаточной глубине проработки и планирования боевых действий с применением главного в данном случае оружия при отсутствии в составе штаба корабельного соединения, взаимодействующего с авианосным, компетентного офицера из летчиков палубной авиации? Вспомним, как сильно затруднялись даже высокие флагманы, вышедшие из надводников, в вопросах управления подлодками. Кстати, в 50-е годы командующие флотами не управляли авиацией и подводными лодками, а ставили общие задачи. Соответственно командующие подводными силами и авиацией непосредственно и компетентно работали с подчиненными силами – сказывался свежий опыт прошедшей войны.
Управление станет по-настоящему эффективным и современным, когда среди офицеров штаба корабельного соединения перестанут быть редкостью пилоты палубной авиации, подводники, прошедшие мостик фрегата или сторожевика: тогда будут всесторонне, грамотно, трезво и эффективно учтены все нюансы морского боя. Конечно, это должно опираться на обновленную военно-морскую науку, без обиняков трактующую действия современного сбалансированного флота с полноценным авианосцем в ядре. Тогда и требования к нему сделаются определенными и ясными.
Alexa